José Manuel Fernández
IUaldía
A petición de los eurodiputados españoles, el Pleno del Parlamento Europeo debatió el 21 de noviembre en Estrasburgo la catástrofe ambiental creada en las costas de Galicia por la pérdida de fuel del petrolero Prestige.
Laura González, eurodiputada de Izquierda Unida (IUE-IVN) subrayó en el Pleno que "estamos ante una catástrofe ecológica y económica", pero instó a "no sólo quejarse por lo que está ocurriendo ahora" y a que "todos votemos a favor de una legislación más dura", entre otras ocasiones cuando se adopte la futura directiva sobre responsabilidad por daños medioambientales. También se pidió una respuesta conjunta de la Unión Europea, adelantando a 2005 la obligación de que los petroleros dispongan de doble casco y obligando a los petroleros en tránsito a navegar a una distancia suficiente de seguridad de las costas europeas.
Más de 22 años después del hundimiento del Amoco Cádiz, y 10 años después del naufragio del Mar Egeo en Galicia, la marea negra originada por el petrolero Prestige en la Costa da Morte ha puesto en evidencia la insuficiencia de medios de prevención de catástrofes ecológicas originadas por el transporte marítimo de hidrocarburos.
La Unión Europea, pese a la inquietante frecuencia de accidentes similares en las costas europeas, las Islas Shetlands en 1993, Milford Haven en 1996) no ha hecho todavía los esfuerzos suficientes para adoptar una legislación eficaz y para conseguir que se cumplan con plenitud las disposiciones vigentes. Tanto en materia de seguridad en el diseño y construcción de los navíos que transportan sustancias peligrosas o contaminantes, como en el control de calidad de los petroleros en el curso de su vida activa, y en lo que afecta a la responsabilidad civil en caso de catástrofes.
En el Congreso de los Diputados, en proposición no de ley presentada por IU el 8 de noviembre de 2000, y en el Parlamento Europeo, tanto en la Comisión de Transportes, como en resoluciones de urgencia con motivo de las mencionadas catástrofes, los diputados de IU han insistido en la necesidad de prohibir la entrada en puertos europeos a todo petrolero sin doble casco, en los que la cisterna cargada de crudo está separada de una cubierta distinta, como ya es obligatorio en los Estados Unidos. También hemos reclamado la promulgación de disposiciones legislativas que prohiban prácticas abusivas como las que desgraciadamente hoy son moneda corriente: el recurso sistemático a barcos obsoletos y a pabellones de conveniencia; el reclutamiento de tripulantes de países "exóticos" con salarios de miseria y sometidos a unas condiciones de trabajo infrahumanas, y el vaciado ilegal de restos contenidos en las cisternas.
Entre otras propuestas, pedíamos:
- la aprobación de un Plan global de seguridad marítima y la rápida adopción de las propuestas de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo para la modificación de las Directivas 95/21/CE y 94/57/CE, así como de la propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único; - la creación, en el seno del servicio de Protección Civil de la UE, de una unidad europea especializada en la prevención e intervención en casos de catástrofes ecológicas de este tipo, coordinando los medios técnicos y humanos necesarios (navíos y remolcadores, barreras, aviones y satélites, etcétera); - la dotación inmediata de ayudas a los damnificados, y la acción jurídica conjunta de la UE frente a las compañías propietarias del navío causante y sus aseguradoras.
- la definición de una estrategia común de los Quince Estados miembros de la UE en las negociaciones en curso en la Organización Marítima Internacional con vistas a la retirada de los petroleros de casco único y a permitir una sustitución gradual y ordenada por petroleros de doble casco; - el reforzamiento legal y administrativo de la inspección y el control de la certificación y condiciones de seguridad de los buques que transitan por aguas españolas y hacen escala en puertos españoles y, de forma sistemática, de los petroleros de casco único y de aquellos buques que presenten especial peligrosidad por su antigüedad, por enarbolar pabellones de conveniencia, por antecedentes de averías o accidentes o por ser portadores de productos tóxicos; - situar a los astilleros españoles en las mejores condiciones de competencia para la fabricación de petroleros de doble casco, frente a los astilleros de países terceros que practican una competencia desleal.
Por último, hemos considerado urgente que se adopte una Directiva europea que regule con precisión la responsabilidad del propietario del cargamento (en este caso, la compañía petrolera) en caso de accidente. Las indemnizaciones consentidas por las compañías aseguradoras son irrisorias en relación con los perjuicios causados.
En el caso del Prestige, existe una responsabilidad compartida de la compañía liberiana Mare Shipping Inc, propietaria del petrolero, administrado por la compañía Universe Maritime, con sede en Atenas, y del país que ha prestado su pabellón de conveniencia (Bahamas) y los inspectores que autorizaron la salida del buque del último puerto. La nave, en estado de chatarra, había pasado por múltiples propietarios y tenía un casco en mal estado, lo que ha sido la causa principal del hundimiento.
Hay que recordar el caso del petrolero Torrey Canyon, que fue bombardeado en alta mar por la aviación británica para impedir la fuga de petróleo. Esto sirvió para que el derecho internacional reconozca al estado costero más cercano el poder y el deber de intervención en alta mar, en caso de contaminación, no pare defender un interés particular, sino para defender los intereses de la Comunidad internacional.
Este poder de intervención en aguas internacionales ha sido legitimado por el Convenio de Montego Bay. De otra parte, el Estado al que pertenece el puerto de salida o de llegada puede intervenir de forma preventiva o represiva en caso de responsabilidades por daños producidos al medio ambiente incluso en aguas de otros Estados o en aguas internacionales. Las sanciones pueden ir hasta el embargo del barco, multas y resarcimiento de daños causados a terceros.

José Manuel Fernández, miembro del Gabinete del Coordinador General de Izquierda Unida.