Rafael Castellano
Rebelión/Maverick Press

Responsables de Industria, Transportes y Obras Públicas de Euskadi y Catalunya han "acercado posturas" recientemente para decidir el trazado de una vía de AVE entre ambas comunidades autónomas, nexo favorable para la actividad mercantil de los puertos de Barcelona y Bilbao, sin obviar el intercambio turístico y cultural. Coincide el preacuerdo con el contrato logrado por la próspera multinacional guipuzcoana de Beasain, CAF, que entregará 10 trenes de alta velocidad, los primeros de estas características que se fabrican íntegramente en España, a la TCDD, red ferroviaria de Turquía. ¿Casualidad?

Lo llevan con circunspección, no en secreto, los funcionarios del sector tecnócrata. Cuando el Diablo medita, mata moscas con el rabo. Con la izquierda ecologista de Euskadi y aledaños en contra de la polémica "Y" del AVE vasco, infraestructura que nadie garantiza culmine ni para 2012; con la prolongación del trazado Madrid-Barcelona hasta Montpellier mejor sellado (el vulgo olvida que Maragall es del PSOE), delegaciones de Transportes y Obras Públicas de los gabinetes vasco y catalán ya calibran a dos bandas un eventual tendido de alta velocidad que uniría Catalunya y Euskadi. Fines primordiales, la conexión económica el y auge consiguiente del sector servicios en sus respectivas demarcaciones. Un contubernio ferroviario a través del denominado "corredor del Ebro", río cuya cuenca avena otras territorialidades. No va a ser un paseo triunfal.
Sin hipotecarse con una "Y" Vitoria-Dax demorada ‘ad calendas graecas’, el lehendakari trama otros laberintos de transporte, se busca la vida en Ultrapuertos y ya ha rubricado una Plataforma Logística de la "Eurorregión Euskadi-Aquitania" como "puerta atlántica de Europa". Mediante un AVE de módulos-plataforma capaces de transportar camiones deslizándose desde París hasta Gasteiz, se reducirían las caravanas de paquidermos con ruedas que el asfalto soporta en dicha "eurozona", sic. Supondría un desahogo ajeno a agregar carriles paralelos, labor de Penélope, a las obstruidas autopistas. Reduciría el estrés automovilista de los aún mal llamados ‘turismos’, que sufren, en calzadas vetustas, pesadillas de ‘road story’. Filas y filas de enormes camiones y tráileres le ciegan el parabrisas con su aliento de humareda y condensación debidas al clima húmedo. Se internan, incontables, presurosos, por el embudo de Irun-Behobia, convirtiendo el tráfico en arriesgada gymkhana para la que resulta inhábil cualquier campaña de prudencia al respecto.

AVE Hendaya

Una prosperidad económica de la que se alardea de forma obsesiva (e insultante para los muchos que sobreviven con aprietos) se refleja en el aumento de la escudería civil. No se contempla, otrosí, en lo fiscal, pese a lo oneroso de la verde manguera, que el automóvil dejó ya el siglo pasado de entrañar lujo para incluirse, en muchos oficios sin opción de traslado colectivo, en el sector de la máquina-herramienta. Tanto buga, cuya taimada publicidad muestra bólidos en macadanes paradisiacos y solitarios, ya no cabe en las angosturas viales de cuando el agónico doscaballos y la crisis de goteo en lo tocante a facturación en vehículos pesados; hoy en día plaga necesaria, pero mal encarrilada por negligencia de previsión. El relativamente abaratado peaje de la A-8 ha contribuido, y no poco, a esta vorágine. En el Gran Cañón pirenaico oriental, llega la hora del caballo de fuego. 

El AVE turco, puntazo de la CAF

No precisaría, pura lógica, la línea AVE Catalunya-Euskadi, de importaciones. Ni siquiera comunitarias. Se forjaría, en el sentido estricto de la palabra, en el Goiherri, comarca industriosa de Gipuzkoa. La CAF de Beasain, constituida en sus inicios, lo dicen sus modestas siglas, como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, es hoy un ‘holding’ de empleo puntero en siderurgia, locomoción y diseño aerodinámico con delegaciones en Zaragoza e Irun. Gigante multinacional del sector, desde hace lustros construye trenes, metropolitanos, tranvías y piezas de mantenimiento. Puede la ciudadanía localizar su anagrama en vagones de metro de Madrid, Washington, Sâo Paulo, Roma y Hong Kong. Ah, y Bilbao. También México, donde goza de sucursal, lo mismo que en USA y otros países americanos y europeos.
Su penúltimo puntazo, la adjudicación para México, distrito federal, en agosto, compitiendo con la francesa "Alstom", de un contrato para ampliar en 20 trenes destinados a unos 320.000 viajeros diarios el suburbano de la capital federal hacia la zona Norte. Serán 500 millones de euros si entrega en octubre de 2006. El último, y más sorpresivo, la exportación a Turquía (TCDD) de 10 convoyes AVE de seis coches para los 600 kilómetros que separan Ankara y Estambul, a 250 km/h. Estará listo para 2008. Otros 180 millones en cartera.
Se trata, subráyese, el primer tren de alta velocidad fabricado en su totalidad en España. Ir a buscarlo, para el proyecto "corredor del Ebro" a otras latitudes sería, como poco, extravagante. No pasemos por alto, ya que de Euskadi se tiene una visión distorsionada de playas, pintxos y gastronomía, que Karlos Arguiñano, nativo de Beasain, tuvo sus primeros encuentros con la plancha metálica, soldador en mano, en la CAF. La salud delicada de la madre le obligaba a guisar para la familia cuando regresaba del tajo de chapista. Se le daban bien los fogones y a los 17 años decide abandonar la fábrica y agregarse a la Escuela de Hostelería de Zarautz, Hotel Euromar, dirigida por el sumo sacerdote de los sollastres hoy en candelero: el gran chef Luis Irizar. Arguiñano, desde muy joven, ejercía en días festivos de animador y cuentachistes en los ‘miusicjol’ parroquiales de la Sala de Cultura de su pueblo. De ahí su peculiar perfil.

Rioja, Aragón, Navarra

En los datos de que disponemos no consta que hayan consultado a los regidores de La Rioja o Aragón, cuyos territorios cruzaría, o rozaría, ese "corredor del Ebro" al que las primeras y volátiles conversaciones aluden como trayectoria del tren. Por no hablar del señor Sanz, siempre atrabiliario, incluso frente a iniciativas que enriquecerían su mandato y a quien exaspera, sirva de ejemplo, que la televisión vasca, ETB, anexione el mapa de su Viejo Reyno en los partes meteorológicos, por mucho que se le repita que las borrascas e isobaras, e incluso los cúmulonimbos, no entienden de mojones administrativos.
Hay que remontarse a la Alta Edad Media, al año 1000, el del "Séptimo Sello", y a 1019, y a Sancho el Mayor, rey de Navarra, de los territorios Vascónicos que incluían la Vasconia Ulterior, conde de Aragón, de Sobrarbe y Ribagorza, cuyas correrías le granjearon la amistad de Berenguer Raimon I, barcelonés, para hallar, con el Ebro aún bastante al Sur y ocupado en tramos esenciales por el Califato de Al Andalus, un mapa sin deslindes específicos y un fundamento de derechos adquiridos como base del previsto AVE. No obstante, la idea ya evoluciona y se está "avanzando en los estudios previos técnicos y económicos del plan", informan fuentes oficiales.
Hablamos, quede claro, de borradores y esquemas de arranque; de esbozos, planos, perspectivas de alta informática de ingeniería en su fase más primaria; pero la decisión está tomada y alguien le saca brillo a los teodolitos, y los geodésicos y geólogos ya analizan y constatan, febril la mollera, la viabilidad de esta vía cuyo propósito más sensato y utilitario consiste en que, juntando Cantábrico y Mediterráneo, en sentido estricto Bilbao y Barcelona, se aceleraría la pujanza de sus puertos y del tráfago naval y mercantil subsecuentes.
Tras la aquiescencia del Gobierno de la Comunidad Foral y demás autonomías por donde la lanzadera transcurra, y el Ebro es toponimia clave y jotera que excita suspicacias, prejuicios y tópicos, la última palabra compete al Parlamento de San Jerónimo. Recordemos, a favor del proyecto, que la CAF dispone de planta en Zaragoza. No dudamos que a los ejecutivos catalán y vasco les constan, amén de la cartografía y el trayecto del tren, los espinosos trámites jurisdiccionales que les aguardan. Suponemos, también, que "Greenpeace" y sus ramificaciones ‘verdes’ tendrán algo que opinar al respecto. Ya citamos la de momento virtual "Y" vasca que no termina de convencer a los muchos subsectores que sobreviven del nomadismo, de la parada y fonda heredada de las postas, del viaje lento y de la curiosidad peregrina.
Las autopistas y autovías marginaron y desertizaron restaurantes, paradores, paisajes, parajes, estaciones de servicio y establecimientos de todo orden hoy concentrados, ‘suvenirs’ incluidos, en restops. El AVE, y todos los generadores del la pandemia más oculta y menos atajada que nos amenaza, la prisa existencial a todo trance, pone en peligro el ecosistema de una especie en vías de extinción apremiantes: la persona humana.

Samaniego, pionero

Resulta evidente que ese versátil "corredor del Ebro" no tendría por qué seguir su cauce estricto, y en ello se concentran los geógrafos y los diplomados en caminos de hierro. Esas bases, tan fundamentales, "no están aún definidas", se advierte; pero habrá que desarrollar gran habilidad diplomática al respecto. No es ovedad, en el contexto histórico de la Península, la obvia utilidad que constituiría enlazar lo que en el XIX aún se denominaba "Océano Cantábrico" con el "Mare Nostrum". Leyendas de sustento verosímil narran que las aguas subterráneas de algunas cuevas prehistóricas, como la de Aitzpitarte en Errenteria (habitada, por supuesto, por un endriago telúrico que impide el paso a los intrusos) van a parar al Mediterráneo. No es la única.
A Samaniego se le conoce por su enciclopedismo a ultranza, su militancia en la masónica Sociedad Bascongada de Bergara, la de los ilustrados "caballeritos"; por sus fábulas castas y las otras, las del "Jardín de Venus", tan procaces y pornográficas, amén de anticlericales en tono de sátira venérea, que le valieron una de las últimas persecuciones de la lánguida Inquisición. Pero, en lo práctico, Félix de Samaniego procedía de Biasteri (Laguardia), enclave amurallado de la Rioja Alavesa. De familia hidalga, terrateniente y, como tal, vinatera, advirtió Samaniego que la pingüe actividad vitivinícola tropezaba con grandes dificultades de exportación a la zona norte de Euskal Herria, la cual, harta de sidra y de chacolí, demandaba los caldos de cepa arabarra o riojana, hoy tan ensalzados por los enólogos y solicitados en los bares con el apelativo elocuente de "especial". Residía el obstáculo en el transporte de toneles en carretón. Lo abrupto de las sendas que cruzaban hacia Gipuzkoa y Bizkaia ‘mareaba’, como se dice coloquialmente, el mejor vino. Ello, en menoscabo de la transacción, gravada por arbitrios.
 
Gabarras del Ebro a Mutriku 

Si los catasalsas más sibaritas aseguran que incluso el traslado en la maleta del coche ‘marea’ la mejor cosecha, imagínese en calzadas pedregosas del XVIII, acarreada por bueyes. Samaniego, labrantín ilustrado en Valladolid, devoto del progreso, trazó los planos y proyecto de una canalización o acequiaje con esclusas que, partiendo del Ebro (había residido en París, y conocido la suave derrota fluvial de las ‘péniches’ o gabarras) enlazara en un punto favorable con las aguas cantábricas del Deba, cuyo manantial se sitúa en la linde con Araba y fue navegable hasta lo más profundo del valle y el propio Bergara antes de la masificada industrialización de aquél. Este canal, acuático, tan familiar en los encauces del Sena y en Bélgica, serviría para trasvasar en barcazas, sin vaivenes ni tantarantanes, el producto de las viñas de los Samaniego hasta las playas y puertos de Mutriku, vía importante de salida hacia Ultramar. El Ebro, por su parte, se dirigía a la competencia: Catalunya, la del Priorato y los espumosos.
Nótese que don Félix apuntaba alto. En sus días, era la vid y derivados el primer producto agrario básico en economía de exportación. Más tarde la filoxera, arraigada en Europa, transformó a la España decimonónica en monopolista vinícola. Y ¿saben dónde se refugió Samaniego mientras el Santo Oficio detectaba su paradero? En Bilbao. No le interesaban, para su negocio, las romerías aldeanas, sino los horizontes del, ya dijimos, Océano Cantábrico. El Atlántico de cuya puerta habla hoy el lehendakari. Ni que decir tiene que el "plan Samaniego" jamás se llevó a cabo. Pero en su época los días constaban de veinticuatro largas horas, lo cual facilitaba la planificación de utopías e incluso la estética del fracaso.

Raíles vasconavarros

No constituyó traba lo imbricado del territorio vasco, o tal vez fuera su acicate, para que sus próceres adoptaran la alternativa de caminos de hierro atravesando viaductos y túneles. Cuando el turismo chic acude a tomar las aguas salutíferas del interior, y más tarde las de la mar, llega con las costillas maltrechas y las agujetas a flor de piel por los tambaleos de la diligencia. Los manantiales de balneario son fuente de ingresos y se decide de inmediato, quizás por influencia yanki (como los rifles Winchester de la última Carlistada) cambiar los corceles por caballos de vapor.
Desde 1887, pues, los Ferrocarriles Vascongados (FFVV) cubren el trazado Zumarraga-Bilbao. El tramo posterior, costero, de la capital vizcaina a Donostia, quedó concluido al vincular Zarautz con Deba en 1900. De entonces data la valiosa arquitectura de viaductos en "Y", coincidencia, en Maltzaga y Zumaia. Entretanto, la potente "Sociedad Minera Guipuzcoana" inaugura en 1914 el tren "Plazaola", carril que hermana Pamplona con Donostia y la costa mediante transbordo en Lasarte, donde empalmaba con los Ferrocarriles Vascongados. Invertía en ello, vertiginoso, tres horas. Se clausuró, y las máquinas se vendieron a compañías de Ponferrada. Sus túneles sirvieron, en adelante, para el cultivo del champiñón y el recaudo de alijos en días de estraperlo.

Ferrocarril vasco-navarro en la morgue

Navarra la recorría el "Irati", de Pamplona a Zangotza por Lunbier. Posteriormente se sustituyó por un bus que conservaba el nombre, de novela de "Rodeo", de la diligencia que precedió el itinerario: "La Veloz Sangüesina". Otro tren-botijo entre Navarra y Gipuzkoa seguía el cauce del Bidasoa y el Baztan desde 1916, con maquinista de espléndida gorra de plato. En dos horas trasladaba el pasaje a lo largo de 38 kilómetros por Elizondo, Sunbilla, Lesaka, Etxalar, hasta Behobia. Todos estos experimentos, sin contar los tranvías como el de Donostia-Tolosa, lograron que en1930, República y Guerra Civil, la comarca vasconavarra fuese la mejor provista de caminos de hierro de Europa.

El pullman del Obispo

Maltzaga se instituía en nudo de la relación ferroviaria al comunicar Gipuzkoa, desde Eibar y mediante el amarillo "Vasco Navarro" nada menos que con Estella, con escala en Vitoria. Véase que los empalmes fundamentales, los cambiavías, perduran hasta hoy. El "Vasco Navarro" fue suprimido por decreto-ley dictatorial. Fechoría que ignoró sus más de 600.000 pasajeros anuales y la calamidad que supuso para el gran tonelaje de metalurgia emergente de Bergara, Mondragón, Eibar y Elgoibar. Fue tal la saña contra estas vías que se le pegaron fuego a los vagones. El desmán rebotó en el Maltzaga-Zumarraga, fallecido en 1974. Los Amigos del Ferrocarril de Bilbao rescataron, afortunadamente, del "Vasco Navarro", el coche-pullman suntuoso para uso exclusivo, en sus traslados, del obispo de Calahorra.
Desde 1928, las locomotoras eran "Brown Bowery". El "Urola", hoy convertido en atracción, hasta hace poco atravesó el corredor del valle del mismo nombre, y se inauguró con avanzada tecnología: eléctrico. Luego se importarían las bifrontales de factura checa, que evitaban los cambios de agujas giratorios al disponer de dos motores. Las estaciones que se conservan son joyas de diseño adaptado al biosistema debidas a Cortázar. Hubo, en 1921, carrocerías ‘artdeco’ de caoba "Garde y Escoriaza". El contrabando y el trasiego de alimentos durante la durísima postguerra vasca (de ahí surge su posterior gastrología, como represalia) se valió del "Topo", que recorre, soterrado en innúmeros túneles, la escasa distancia entre Donostia y la frontera: Hendaia. Allí se enclavan, hoy por hoy, los topes del AVE (TGV en francés).
La planificación del Euskadi-Catalunya, ya han visto, se sujeta a la más estricta historicidad ferroviaria. No obstante, los de la España compacta, PP, olvidando el comparativo retraso de la RENFE con respecto a aquellas audaces redes vasconavarras, recurrirán sin tardanza, ya consta precedente, a las bodegas riojanas. Allí brindarán, con gran reserva, en contra.