Juan Carlos Cena*

Gobierno militar de Onganía

En 1968, tiempos del onganiato, se presentó otro plan con distintas variaciones: "Plan de Mediano Plazo". Este proyecto se diseñó en Ferrocarriles Argentinos, con el asesoramiento de una consultora francesa: SOFRERAIL. Proyecto que intentaba recuperar los ferrocarriles por instrucción de los militares interventores. Las autoridades militares impusieron su criterio por sobre los tecnócratas del Ministerio de Obras Públicas: los ferrocarriles tenían para ellos un alto valor estratégico. A pesar de la contrariedad de los Ministros Civiles se contrató definitivamente a la Consultora Francesa "SOFRERAIL". Comisión que fue integrada por especialistas ferroviarios argentinos conocedores del estado de situación de los ferrocarriles, sin ellos hubiera sido imposible implementar cualquier acción.
Para intentar aquietar y contener a los ferroviarios, nos militarizaron a través del Decreto 5324. Los ferroviarios contestamos con la formación de las Comisiones Clandestinas Ferroviarias. La resistencia obrera continuaba. Las cesantías de trabajadores continuaron. Los primeros 40 cesantes fueron en Rosario, por negarse a manejar, todo un acto de dignidad, pertenecían al Personal de Dirección. No querían interferir en las huelgas decretadas por La Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Era un ¡Basta de ser carneros orgánicos! El ingeniero Tadich fue nuestra primera víctima en Rosario. Prestarse al manejo de las locomotoras y manejar la parte operativa era llevar al fracaso las huelgas de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Fue una acción solidaria y de dignidad en plena dictadura de Onganía

Sabiendo de estas acciones represivas, no se puede decir muy suelto de cuerpo desde la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - APDFA, que el general De Marchi, presidente de los Ferrocarriles Argentinos durante el onganiato, era un general con la misma estirpe del general Mosconi. Toda una falacia oportunista. No era de la estirpe del general Mosconi ni del general Savio, entre otros. Demarchi reprimió a los trabajadores. Mosconi y Savio y otros, tenían un sentido de Nación que el general De Marchi no poseía. En el Congreso de la ALAF (Asociación Latinoamérica de Ferrocarriles) en Cuba, el general De Marchi avaló y elogió las políticas privatizadoras de Menem. Más, estuvo contrariado por la ponencia de los delegados del Personal de Dirección (APDFA), que dieron un informe real sobre el estado de los ferrocarriles concesionados.

En ese ínterin, durante el onganiato, de la mano de los militares, ingresa un grupo de profesionales provenientes de la Universidad Nacional de Buenos Aires, preferentemente de la Facultad de Ingeniería, más precisamente de la famosa Escuela Ferroviaria de Post-Grado, otros de Ciencias Económicas. Casi todos ellos traían en sus mochilas el huevo de la serpiente, que más tarde anidó, creció y se reprodujo en el seno del sistema ferroviario para luego envenenarlo, participando en su posterior paralización, destrucción y desguace. Estos hombres reptiles fueron parte importante de los que fueron minando y degradando a la empresa ferroviaria, junto a los viejos testaferros cipayos del 55. Tema que hemos denunciado permanentemente.
De la misma manera el papel que jugó la Universidad Nacional frente a las cuestiones nacionales. Hoy, esos profesionales laboran en las empresas concesionarias del ferrocarril. La Universidad Nacional también fue re - colonizada en tiempos del onganiato y no deja, desde esos tiempos, de parir profesionales colonizadores nativos. No nos podemos olvidar de la Noche de los Bastones Largos, paso inicial para desmembrar a la Universidad Nacional. Muchos de estos profesionales fueron escribas de los desguazadores de los ferrocarriles en Congreso de la ALAF (Asociación de Ferrocarriles de América Latina), en Florida. EE.UU, en octubre de 1995.

Este fenómeno desguazador ocurría también en otras latitudes. En México el desarme y la tupacamarización del sistema ferroviario fueron tan crueles y perversos como en el nuestro. La diferencia es que su Universidad y el cuerpo de docentes e intelectuales tuvieron otro comportamiento. Veamos:
En una conferencia pronunciada sobre "Los ferrocarriles y el capitalismo", Andrés Barreda investigador mexicano, profesor de Economía Política en la UNAM: destacó que la industria armadora de camiones y automotriz frenó el desarrolló de los ferrocarriles en México, sin embargo, los problemas que ha detonado, sobre todo en materia de contaminación, hacen prever un nuevo auge del sistema ferroviario. El no desarrollo de los ferrocarriles se inició con su privatización, pues las redes que existían en México han sido divididas y distribuidas a compradores privados que deben continuar invirtiendo para que el ferrocarril mexicano siga en expansión, cuestión que nunca ocurrió. Por la defensa de los Ferrocarriles Nacionales de México participaron los ferrocarrileros mexicanos acompañados por intelectuales y profesionales de las diferentes universidades mexicana.

El golpe de estado de 1976

Los ideólogos de los primeros grupos cartelizados

En 1973, aproximadamente, antes del golpe militar, se constituye el Grupo Perriaux. Organización que estaba integrada por intelectuales y empresarios liberales, antiperonistas y anticomunistas. Funcionaron como una usina civil del golpe de Estado de 1976. El enlace con los militares eran los generales Santiago Riveros y Carlos Suárez Mason. José Martínez de Hoz fue uno de los integrantes del grupo Perriaux, así denominado porque su numen fue Jaime Luís Enrique Perriaux, ex ministro de justicia del ex presidente Roberto Marcelo Levington. Grupo integrado además por Mario Cadenas de Madariaga, Carlos García Martínez, Guillermo Zubarán, Horacio García Belsunce, García Venturini, entre otros.
Este grupo es el que diseña las políticas en forma integral de la dictadura militar, mismas que perduraran en tiempos de democracias relativas. Podemos inferir que es el momento embrionario donde va tomando forma la cartelización de los diferentes grupos.
Durante este período dictatorial el ferrocarril es nuevamente militarizado. La represión a los trabajadores ferroviarios es brutal. La desaparición de delegados y dirigentes obreros comienza antes del golpe militar, durante el gobierno de Isabel Perón. La ofensiva contra ese modo de transporte continúa. El siniestro saldo represivo es de 93 compañeros desparecidos. Represión y descuartizamiento de los ferrocarriles corren en forma paralela. Una condición necesaria y suficiente. La represión fue una condición necesaria para la dictadura, para que así, el descuartizamiento se transforme en la condición suficiente.

El capitalismo que cambia

Antes de continuar con el tema específico que nos ocupa, creo que es necesario hacer algunas consideraciones sobre el capitalismo criollo parasitario para entender mejor, el proceso de cartelización de los concesionarios ferroviarios y en otras ramas de la industria del transporte.
Que el capitalismo se rectifica para ratificar su verdadera naturaleza y razón de ser, no es novedad. El arco completo de su historia es una sucesión de modificaciones y alteraciones generadas por el mismo. Se sabe que el capitalismo cambia sus maneras de comportamiento, pero no su naturaleza, su sustancia, su esencia, que es la de su reproducción. Materia que se logra a través de la ganancia máxima, que no es otra cosa que la multiplicación del capital a través del beneficio pleno, que se logra entre otras cosas, con la explotación de los trabajadores y el pueblo. En la reproducción del capital esta su dinámica, ella va produciendo las mudanzas y alteraciones en el sistema capitalista, variables afanosas que alimentan la constante de las utilidades. El capitalismo cambia, se integra a las nuevas circunstancias que el mismo ha generado.
Las crisis económicas generales siempre han sido una poderosa condensación de energías orientadas al cambio en el sistema capitalista. Nosotros como país dependiente, no somos ni tributarios ni receptores, sólo absorbemos los coletazos de una crisis que no generamos.
"Si lo que hoy se llama globalización, es el reinado de Cartels según territorios económicos de distintos capitales financieros (petróleo, acero, alimentos, transporte, etc.) los que monopolizando el mercado mundial y apropiado de espacios nacionales, establecen redes articuladas a un centro único. Su manifestación, a nivel político, es la creación de marcas, espacios, colectoras, etc. etc. Bajo el mando de un comando único que dirige desde fuera y el gobierno ejecuta". "Si el proceso de transnacionalización comenzó en la década del ’60 a nivel mundial y ahora en su realización se apropia de espacios con toda su organización, ¿qué implicancias tiene la hegemonía alcanzada por el capital financiero? Si bien tiene caracteres de rentístico, la gran industria forma parte de él, por lo que, ¿se encuentra en su más alto momento de descomposición? En relación a todo esto. ¿Cuántos interrogantes se nos plantean?" Beba C. Balvé - Ejercicio exploratorio para los hechos sociales de 2001.

Podemos deducir, entonces, que en nuestro país dependiente y colonizado nada ha cambiado para bien de la nación, en este período transcurrido, y que todo lo divulgado desde los despachos oficiales sólo es una ficción mal teatralizada. Por el contrario, la realidad nos señala que se ha ahondado la expoliación al pueblo, y que la consolidación de los grupos económicos parasitarios abarca todo nuestro territorio. En el caso que nos ocupa, que es el modo de transporte ferroviario, afirmamos que se ha profundizado el sistema de concesiones. Esto por un lado, por el otro, en este proceso ha nacido todo un engendro corporativo que es la cartelización de los concesionarios ferroviarios. Luego de un proceso de cambios y recambios organizacionales, éstos, se han posicionado más y mejor para actuar parasitariamente.
Capturan a este Estado que raptan y liberan según sus conveniencias de lucro. Rapto y liberación, actos realizados con el consentimiento del raptado, casi una asociación, ambos se benefician.
Nos permitimos decir con certeza que el modelo perverso concesionarista impuesto por el imperio colonizador en la década de los 90, después de más de tres décadas de una heroica resistencia obrera, no solamente continúa sino que se ahondó de la manera más siniestra a través de los mismos personajes concurrencistas. La aparición de esta corporación extorsiva incrementó, entre otros quehaceres, los desvalijamientos y rapacerías sobre los restos de la empresa ferroviaria: Como el vaciamiento de sus talleres y almacenes, la desaparición de máquinas y herramientas, materiales y repuestos de sus almacenes generales y regionales y la venta a precio vil de sus bienes muebles e inmuebles, o estaciones, es decir: El Ferrocidio, se perpetúa. Ahora, las corporaciones inmobiliarias vienen por las tierras y propiedades ferroviarias.
Todos los concesionarios, mal llamados industriales nacionales, poseen la misma naturaleza parasitaria. Todos están colonizados, es decir, los de adentro y los de afuera del aparato del Estado. Su cartelización, es una cofradía colonizada, dependiente, con la particularidad de poseer una naturaleza no productiva.
El afán de lucro los ha llevado a cartelizarse. Esta congregación parasitaria no tiene nada que ver con el desarrollo del capitalismo en la Argentina, al contrario, lo han obstruido y obstruyen. No es mi intención entonar un canto gregoriano sobre el sistema capitalista, al contrario, pero debemos hacer un esfuerzo por ver la verdadera naturaleza de estos concesionarios vividores.
Max Weber, en su libro la Ética protestante y el espíritu del capitalismo nos dice: "Afán de lucro, tendencia a enriquecerse, sobre todo a enriquecerse monetariamente en el mayor grado posible, son cosas que nada tiene que ver con el capitalismo. Son tendencias que se encuentran por igual en los camareros, los médicos, los cocheros, los artistas…los funcionarios corruptibles, los jugadores, los mendigos, los soldados, los ladrones, los cruzados… en todas las épocas y en todos los lugares de la tierra, en toda circunstancia que ofrezca una posibilidad de lograr una finalidad de lucro. Es preciso, por lo tanto abandonar para siempre un concepto tan elemental e ingenuo del capitalismo, con el que nada tiene que ver (y mucho menos con su "espíritu") la ambición, por ilimitada que ésta sea, por el contrario del capitalismo debería considerarse precisamente como el freno o, por lo menos, como la moderación racional de ese impulso irracional lucrativo. Ciertamente, el capitalismo se identifica con la aspiración de la ganancia lograda con el trabajo capitalista incesante y racional, la ganancia siempre renovada a la rentabilidad. Y así tiene que ser, dentro de una ordenación capitalista de la economía, todo esfuerzo individual no enderezado a la probabilidad de conseguir rentabilidad está condenado al fracaso"… "Cuando se aspira de modo racional al lucro de tipo capitalista, la actividad correspondiente se basa en el cálculo del capital, es decir, se integra en una serie planificada de prestaciones útiles reales o personales"… "En ese sentido, capitalismo con empresas capitalistas".
Quiero señalar con esta larga cita de Max Weber la diferencia entre los concesionarios ferroviarios subsidiados, con un profundo afán de lucro, y las empresas capitalistas reales. Su cartelización, es una organización integrada por una congregación colonizada, dependiente, con la peculiaridad de poseer un perfil no productivo, es decir parasitario, no crea, no inventa, ni forja; su único objetivo es la codicia a través del provecho rentable. Los fenicios se avergonzarían de estas crías degeneradas de su especie.

El GOBIERNO DE RAUL ALFONSIN
Primer intento de la tupacamarización ferroviaria

El proceso de cartelización se consolida y se expande, durante este gobierno. Los cartels van definiendo sus formas organizativas. El brazo ejecutor y mentor de este proceso es el "inteligente" Ministro de Obras y Servicio Público, Rodolfo Terragno. Asume y de inmediato se aboca a crear la Dirección de Empresas Públicas. Este es el primer esbozo organizativo serio de los cartels que tiene la particularidad de ser iniciativa del Estado. Podemos inferir con toda certeza que dentro de los laberintos del Estado estaban los embriones de ese ente corporativo de la Patria Contratista.
En el caso ferrocarriles, éstos, no trataban de privatizarlos ni de apropiarse de sus bienes, pero sí de su caja recaudadora y presupuestaria. Es decir, el dinero recaudado y el aportado por el Estado serían controlados por los privados a través de la DEP. Se crea este organismo con la excusa de coordinar los aspectos económicos y racionalizar el monto y uso de las asignaciones, y orientar las compras de todas las empresas del Estado. Ellos eran los representantes de la Patria Contratista.
El primer director es Enrique Olivera -ex intendente de la ciudad de Buenos Aires, y hoy diputado por el ARI en la legislatura. Después, lo sucedió Horacio Lozovitz. Este último personaje era el dirigente máximo de ADEPA, es una asociación que agrupa a las fábricas que producen vehículos, son una parte esencial de la Industria del Transporte Automotor, entre otros.
El objetivo de la DEP, era la controlar las asignaciones de los recursos financieros otorgados a las empresas del estado, y direccionar el poder de compra de todas las Empresas del Estado: Aerolíneas, Ferrocarriles, Flota Mercante, Flota Fluvial, YPF, Aguas y Energía, Teléfonos, Puertos y así con las otras.
Los representantes de esa Dirección se transformaron en un Holding para estatal, es decir, en una corporación. Desde el Estado se alentaba la cartelización de los proveedores del propio Estado. El Estado era el mercado cautivo, se transformaba en zona de pastoreo de estos depredadores. Se raptaba al Estado Nacional. Secuestro consentido y alentado por el raptado. Toda una conjura corsaria
Integraron dicho "Holding" primariamente, Enrique Olivera y Ramos Mejía (representando al grupo Macri, Finamérica), Miguel Roig (Grupo Bunge y Born, Carlos Tramutola (Grupo Techint) Javier Gamboa (Grupo Roberts) y Hector Massuh (Grupo Gelbart – Madanes). Holding, sinónimo de carteles.
A Ferrocarriles Argentinos envían a don Manuel Madanes, dueño de Aluar y FATE.
Al tiempo, Terragno anuncia su Plan: La tupacamarización del Sistema de Transporte Ferroviario que consistía en partirla en cuatro empresas: Ferrocargo, Ferrotur, Metropol y Ferrocarriles Argentinos, y sus restos, se los ofrece a Techint, Loma Negra, Socma, Román, SADE, Materfer, Castellone y se interesa el City Bank.
Todo bajo la batuta de Lou Thompson, consultor del Banco Mundial para América Latina. Podemos apreciar que entre la creación de la Dirección de Empresas Públicas y este engendro descuartizador se va conformando aceleradamente lo que será la trágica inducida catástrofe de los ferrocarriles.
Este es el desarrollo primario de la cartelización en el sistema capitalista nacional. La primera tentativa fue con los proveedores del Estado. Todo va sucediendo en este transcurso temporal desde 1955 hasta la fecha, bajo la atenta mirada de la banca internacional.

Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.