Juan Carlos Cena*

¨La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar por sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano¨. Raúl Scalabrini Ortiz Del libro: Los ferrocarriles deben ser argentinos

Necesaria introduccion historica

He creído necesario comenzar con una introducción puntualizando el papel del Estado, el de los trabajadores ferroviarios y sus luchas en defensa del ferrocarril, del papel que juegan los factores de poder que dominaron y dominan el aparato del Estado, para tratar de comprender mejor la realidad de los ferrocarriles. Sino, no podríamos entender la cuestión que nos ocupa. El F.C. Belgrano Cargas y su falsaria estatización.

Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, este fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables. Pág 116.
"Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación". Pag.118.Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.

Pero después del golpe de Estado de septiembre de 1955 todo cambió. ..."En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.-

La alegría del impero británico, entre otros, por el derrocamiento de Perón, no la pudo ocultar: "La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto". Winston Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955.
El primer paso dado por estos golpistas fue la anulación de la Constitución del 49 (y su artículo 40), ésta se abolió por un decreto de la dictadura instalada después del golpe de estado del 16 de septiembre de 1955. Se anulaba el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de sus empresas.
El artículo 40º de la Constitución de la Nación Argentina de 1949 decía:
"La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución. Salvo la importación y exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.
Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias. Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine. El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido."

"El artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía argentina".

Luego de esa derogación, comenzó la devastación nacional. Anulación necesaria y suficiente para facilitar el retorno al vasallaje y al colonialismo, y con ella una dependencia brutal. Esta abolición era como una revancha: había que recuperar el tiempo perdido, manifestaban los sicarios del capital: cipayos y vende patrias. En ese retorno se fue instalando y creciendo un diseño político, económico y cultural delineado desde las entrañas del poder colonial. Había que recolonizar a la República Argentina a como de lugar.

Después del golpe de Estado de 1955, comenzaba dentro del campo social el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional. Acción ejecutada por los colonizadores nativos representantes de los antiguos colonialistas ingleses. Nada fue dejado al azar por estos cipayos. Ningún gobierno "democrático" ni militar detuvo esta política diseñada y ejecutada después del golpe de estado de 1955.
A partir de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios) Para comenzar primero con su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).

El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano en 1955. Se había instalado un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de cambio en el Sistema. Había que destruir lo antepuesto, para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista. El capitalismo cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba.
Para eso había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la nacionalización, éste se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones.
El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Se había formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.

En el libro del Segundo Plan Quinquenal página 373 (año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:
* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%
* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.
* Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.
* Kilometraje duplicación de vías 45%
* Kilometraje de líneas nuevas 18%

Para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional,
b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos e) Incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil.

Este fenómeno nacional no es una casualidad internacional, como le gusta decir a algunos que se dicen sabedores: "que la nacionalización era un fenómeno global", y no una causalidad política nacional.
Por esas falacias, es necesario, diría, casi imprescindible machacar lo que significó la nacionalización de los ferrocarriles y su posterior desarrollo integral. No fue casualidad o albur, suerte o fortuna.
Nuestros gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope con su célebre frase "El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera." Así fue con los ferrocarriles en la Argentina

El gobierno arturo Frondizi
La mentira continúa

Hay tres clases de mentiras: la mentira,
la maldita mentira y las estadísticas
Mark Twain
 
El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, a partir de 1955, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica, y sobre los estudios realizados concernientes al estado de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron. La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica, rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante era instalar la mentira en la sociedad, hasta que la república creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención. El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional, decían. El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch.
El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio –1956– era de 4.195 millones de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Al tiempo la falsedad se desmorona cuando se valora y se compara con los años anteriores. Veamos: Los ferrocarriles, tuvieron un déficit, incluidas las cuentas de amortización de 1.179 millones de pesos en 1954 y de 1.407 millones de pesos en 1955. ¿Cómo puede ser que haya una diferencia de casi 2.000 millones de pesos en este informe, de un ejercicio para el otro. Cuando se refiere a las cuentas de los ferrocarriles pertenecientes al año 1956 en forma tendenciosa Da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar de que aún no estaban elaborados los balances técnicos económicos definitivos, única representación fidedigna para saber cual es la información final sobre los resultados de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956. Resultados que debían ser de conocimiento público. Así era el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y la deformación de la realidad eran sus herramientas.
La mentira es amparada y protegida a través de la represión. Esta adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira. La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmiente esta falacia pero no la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente colectivo, invención que aún perdura.

Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistimos el primer intento ofensivo contra nuestra fuente de trabajo que era el ferrocarril. Comienza la represión. El Nuevo Estado nacido en el golpe de estado de 1955, para aplicar los cambios coloniales, debía apelar a la represión. A los ferroviarios nos movilizan militarmente y nos arrestan en nuestros lugares de trabajo. Las cárceles estaban abarrotadas.
A comienzo de 1960 desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento del estado de situación del transporte en general. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas conformaron el denominado "Grupo de planeamiento de los transportes argentinos" Como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General de Estados Unidos, B.T. Larkin.
El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, los resultados de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: "Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance". Esos estudios recomendaban, como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor se corporizaba en esta recomendación.
Ningún plan diseñado para la destrucción del ferrocarril dejó de lado el aspecto represivo a sus trabajadores. Los factores de poder tenían en cuenta la resistencia de los celosos ferroviarios que sí tenían sentido de nación, de patria y soberanía, y que el ferrocarril era una propiedad de la nación, había que resguardarla a como de lugar. Por ese resguardo, repito, en 1958 nos movilizaron militarmente, nos capturaron y nos enviaron a la cárcel y cuarteles, otros en el mismo lugar de trabajo. Se dormía y pernoctaba, después de trabajar, en vagones. En otro espacio de tiempo se valieron del Plan Conintes (Plan de Conmoción Interna) para someternos, eran proyectos represivos implementados desde este Estado colonial administrado por Arturo Frondizi. Otra vez más fueron encarcelados los ferroviarios.
Grandes luchas obreras lograron impedir por un determinado período esta ofensiva. La Huelga de 42 días de 1961, fue el acto de resistencia más vigoroso contra el primer intento de desguace a través del Plan Larkin: que consistía en el desarme y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración de los Ferrocarriles Argentinos, como ahora.

Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.