Por Ana Laura Xiques
Rebelión

A.L.X.: La Hidrovía Paraná-Paraguay, principal vía navegable de las exportaciones argentinas, está en licitación abierta por la concesión que vence el 30 de abril. ¿Esto abre la posibilidad de recuperar el protagonismo estatal a pesar de los intereses privados en juego?

G.L.: Yo lo veo más desde el punto geopolítico. Necesitamos hacer una gran tarea de concientización popular y en el área del trabajo respecto de la relevancia que tendría para el país poder recuperar soberanía. Y con eso me refiero a tener capacidad de fiscalización sobre lo que entra y sale en términos del comercio exterior en nuestro país. Sobre la parte donde tenemos soberanía de la llamada Hidrovía Paraná-Paraguay, tenemos que decidir ahora si se renueva esta licitación que por 25 años estuvo en manos de una empresa que ha hecho el dragado, balizamiento y el cobro del peaje, la empresa belga Jan de Nul que ha implicado hacer un monumental negocio, totalmente vinculado a las grandes cerealeras y otras grandes exportadoras que trabajan sobre todo en las zonas más dinámicas del comercio exterior del país que son los puertos del Gran Rosario.  

Ahí hay una dificultad adicional, porque hace tres décadas que la Argentina no sabe, tanto en términos de volumen como de precio real, lo que sale de nuestro país por muchos de estos puertos que son privados. Entonces ahí hay otro elemento, que es que hay casi treinta puertos administrados por intereses privados, la opacidad de su manejo es absoluta, ni el Estado, ni el nivel provincial ni los Estados que tienen que ver con la Hidrovía intervienen en ningún tipo de fiscalización.  

A nosotros entonces nos parece que no hay posibilidad de recuperar el control y la autoridad real sobre esa vía navegable si no tenemos capacidad de fiscalización. Y el otro tema que es muy importante, es la idea de crear concientización, nosotros tenemos que saber en dónde estamos respecto de los medios efectivos con que cuenta el Estado en sus diversas estructuras, como para hacernos cargo de un modo eficiente y que sea favorable para el conjunto de nuestro pueblo la administración de una vía como esa que es fundamental.  

Digo esto, porque así como pasa en el sector eléctrico, hemos acumulado años de obsolescencia de materiales, falta de medios, destrucción de dragas, por distintos puertos de nuestro país hay dragas abandonadas y esa actividad es muy difícil de hacer producto de esto, no porque falten trabajadores ni porque el sindicato de dragado y balizamiento no pueda encargarse, sino porque falta inversión desde hace mucho tiempo.  

Y ahí nos enfrentamos a otro problema, estos privados que han administrado en favor de las grandes cerealeras y las grandes exportadoras de minerales e hidrocarburos. A esta gran vía troncal, la han hecho como un coto de caza cerrado, como un gran negocio. Por otro lado, el otro gran componente que tiene esto y que hace que nuestra soberanía esté cercenada, es que hace rato que queremos discutir un canal de salida propia que es el canal Magdalena, sobre el cual ahora se ha llamado para la concreción de estudios.  

El Ingeniero Tettamanti estuvo a cargo de Vías navegables durante el gobierno de Cristina Kirchner y ahora se abrió un período hasta febrero de 2023 para ver en qué condiciones se realiza esa obra. Mientras tanto todos nuestros productos van por el canal de Punto Indio y recalan en el puerto de Montevideo, que es el gran puerto que se ve beneficiado por toda la salida del comercio exterior argentino. Y nuestros puertos patagónicos, Bahía Blanca, Quequén, etc., de alguna manera actúan de manera desintegrada en todo el frente marítimo argentino.  

Entonces nos sirve poner en discusión seriamente la idea de tener un canal propio para salir con nuestros productos, además de la fiscalización, porque también habría que ver qué pasaría con los costos de los puertos patagónicos, desde Ushuaia hasta Río negro y con la integración de los puertos de la provincia de Buenos Aires.  

Por toda esta cuestión geopolítica es que tenemos que intervenir de una manera diferente y hoy tendríamos que ir hacia el proyecto que Alberto Fernández presentó en agosto del 2020 que es el de la creación de una empresa federal sobre la vía troncal navegable, sociedad del Estado y parece ser que ese camino se ha olvidado a partir de este decreto 949 de noviembre de 2020 que es el que enmarca el nuevo llamado a licitación.  

Vamos a ver con qué panorama nos encontramos ahora. Porque a fines de marzo se publicó el llamado a una nueva reunión del Consejo federal de Hidrovía y vamos a ver ahí en qué situación estamos, pero da la impresión que la suerte está echada respecto a lo que es la decisión del gobierno nacional, con el presidente a la cabeza, de llamar a una licitación en donde pueden presentarse, desde oferentes chinos hasta la misma operadora belga u otros. 

Pero que en todo caso, de materializarse esta salida, sería estar en la misma situación que venimos criticando y planteando que tiene que modificarse estructuralmente. 

A.L.X.: Leí que dos de los grandes productos que circulan por la Hidrovía son la soja y la cocaína. ¿Hay un mercado de contrabando? ¿Esto es así? 

G.L.: El diputado provincial santafesino, Carlos del Frade, que es alguien que ha trabajado mucho y seriamente sobre esto más otros investigadores que han trabajado mucho y conocen sobre el terreno, siempre han mencionado que una de las hipótesis de trabajo que había que seguir fuertemente era la posibilidad de un gran contrabando a través de las barcazas, que una buena parte de ellas tienen bandera de la República del Paraguay.  

Sin embargo, Paraguay no es un país marítimo, pero nosotros hace años que perdimos nuestra marina mercante, otro resultado de las nefastas medidas menemistas, pero también del funcionamiento extractivo de este esquema de la vía troncal, mal llamada Hidrovía. Ahí hay que poner el foco abiertamente, por eso hablaba de la fiscalización, no solo para ver cuánto sale de nuestros productos lícitamente comercializados al mercado internacional por declaración jurada, y cuán reales son las grandes sospechas que hay acerca del contrabando a gran escala. 

Por un lado podrían ser mercaderías ilícitas, pero además está la sospecha de que también, salgan otro tipo de minerales sin declaración. Yo creo que una gran batalla que tiene que dar el Estado es sustituir capacidad de fiscalización y control en los puertos abiertamente y dar marcha atrás con el esquema de licitación. E ir hacia la conformación de una empresa estatal que integre las provincias ribereñas de la vía navegable que nos permita planificar de otra manera nuestra soberanía fluvial y marítima. 

A.L.X.: Y recuperar los buques con bandera propia ¿no? Mencionaste que no contamos con esto. 

G.L.: Hay una legislación, que está tanto en la Ley de industria naval que se legisló con un fondo específico y la Ley de la marina mercante, ambas leyes aprobadas hacia el final del gobierno de Cristina pero que después fueron vueltas a tratar durante el macrismo, y ellos el tema de la industria naval lo distorsionaron para desfinanciarlo y de ahí había cuestiones vinculadas a lo que llamamos la reserva de carga para buques de bandera nacional en cuanto a la carga de mercadería para transportar vía barcos a los destinos del exterior.  

Ahí hace falta discutir centralmente eso. Hoy los intereses brasileños y paraguayos están muy directamente vinculados al control de las grandes cerealeras y las grandes exportadoras y ahí hay un tema que romper a partir de una política soberana, porque sinceramente el Paraguay no es más soberano por tener esta capacidad de transporte propio a través de sus barcazas, porque hay una cantidad de empresas que tienen sede en Paraguay que lo que todos estimamos es que funcionan como cáscaras para fugar todo lo que se genera y también fuertes sospechas del contrabando que productores  comercializadores de soja hacen desde la Argentina al Paraguay y que luego sale por barcazas paraguayas a través de las vías navegables.  

Ese es un panorama muy grave que requiere de inteligencias comunes que se puedan poner en funcionamiento y en forma integrada para ver desde dónde nuestro Estado puede empezar a construir capacidades. A mí me resulta importante que eso se tenga en claro, saber qué y cuánto podemos hacer en este momento, teniendo en cuenta el nivel de debilidad que tiene el Estado. Porque no sea cosa que tomemos una decisión soberana que todos aplaudamos, pero no podamos construir una hoja de ruta de cómo seguir. 

A.L.X.: Te iba a preguntar justamente esto, si pasa a manos del Estado, cuál es el organismo o ente regulador estatal que está preparado para manejar esto, si es que existe. Y, por otro lado, qué pasa con los humedales y la contaminación. Porque hay un tema con el afluente del Paraguay, hay una reducción de las precipitaciones y eso hace que el flujo del caudal sea menor y eso afecta a la circulación también. 

G.L.: En la reunión que se hizo llamada audiencia pública al inicio del año, en febrero, se planteó el tema desde algunas organizaciones que se ocupan de los impactos ambientales. Ha habido una gran discusión en torno a esto sobre si el desarrollo de este esquema de licitación de la Hidrovía desde 1995, había contado con un adecuado estudio de impacto ambiental. Esto nunca quedó claro que se hubiera presentado.  

Acá están ligando cuestiones del aspecto ambiental que tienen que ver con dos aspectos, por un lado, las condiciones de uso del sistema navegable y la posible contaminación continuada. Por otro lado, cómo incide la problemática de los cambios extremos del clima, desde sequías hasta precipitaciones sobre el caudal de estos ríos.  

En los últimos años el caudal del Paraná ha estado sometido a estas situaciones vinculadas al cambio climático, pero además un tema que no aparece muy considerado en esto es que Brasil y Paraguay son países que están aguas arriba en el control de los ríos y la política hídrica de Brasil de las últimas décadas ha sido muy agresiva e irresponsable, ya que no ha considerado que el tratamiento de un recurso compartido que, por otra parte, está institucionalizado. 

Un país como el nuestro que está aguas debajo de esos recursos hídricos, sufre las consecuencias. Por eso se ha sospechado que la mala gestión y administración del uso del agua para generación hidroeléctrica y para otros usos y, por otro lado, el abuso del mismo, sumado al cambio climático acelerado, constituyen aspectos que deberían ser tenidos en cuenta en esa visión integral que necesitamos recuperar.  

Entonces, Vías navegables desde el ministerio de Transporte, las fuerzas de seguridad, Prefectura, el área de Ambiente y desarrollo productivo son el conjunto de áreas que tendrían que intervenir en una especie de Consejo de coordinación común en cuanto a la administración de este bien, de forma tal que mientras recuperamos soberanía, hacer bien las cosas en términos ambientales.  

Eso supone instalar un debate franco y abierto, en un complejo contexto en la región, donde tanto Brasil como Paraguay deben sentarse a la mesa para coordinar un manejo conjunto de aguas. Es algo necesario hace décadas en la Argentina. Diste en un punto que no aparece tan tratado cuando se habla de la llamada Hidrovía, pero esto nos acompaña desde antes de la licitación de 1995 de la vía troncal del Paraná. 

A.L.X.: Vamos al siguiente tema, se dieron a conocer las condenas por los responsables del hundimiento del ARA San Juan. Quiero conocer tu opinión. 

G.L.: Desde el momento que se conoció de la intervención del llamado Consejo de guerra que tiene facultades muy recortadas, después de los cambios institucionales, el último de los cuales fue bajo la administración de Nilda Garré en el ministerio de Defensa en el gobierno de Cristina, todos sabían que eso iba a constituirse en un show que iba a desdibujar las condiciones de responsabilidad que le cupieron a todos la escala de mandos.  

La verdad es que lamentablemente, como lo saben muchos de los familiares de nuestros marinos que han perdido la vida con el desastre del ARA San Juan, los resultados del Consejo de guerra no son importantes.  

Ha sido más bien una asunción de responsabilidades que se tramitan con días de arresto y temas administrativos. Habrá que ver si realmente hay destituciones de los cargos. Lo cierto es que lo fundamental era terminar con la morosidad que hoy se conoce en la investigación y en la información que está vinculada a las altas esferas del poder, desde el ex presidente Macri hacia abajo, pasando por el ex ministro Aguad. Que son los grandes responsables políticos de esto.  

Además necesitamos conocer cuál es toda la información de inteligencia existente de la marina de los EE UU, de distintas organizaciones internacionales, de instancias de control satelital, tanto de empresas privadas como de carácter militar, que deberían poder acercar información sensible sobre, no solo las condiciones en que el desastre ocurrió en noviembre de 2017, sino el modo en que se operó previamente al desastre, lo cual cabe comentar la responsabilidad de las autoridades del ministerio de Defensa porque mucho se discutió sobre las condiciones en las que estaba el navío. 

A.L.X.: La sentencia informa que a los que "condenaron" por más tiempo fue por 60 días al contralmirante López Mazzeo, al capitán de navío, Villamide, 45 días de arresto riguroso. Para el ex comandante de la Armada, Marcelo Srur, también 45 días por haber informado de manera incompleta al ministerio de Defensa los sucesos acontecidos. Todo posterior al hecho. A otros tantos los absolvieron, estaban vinculados a la falta de aviso previo de que el navío no estaba en condiciones de salir a hacer esa tarea.  

G.L.: En el contexto de lo que hoy implica aplicar el viejo Código de justicia militar pero más como un código disciplinario que puede determinar como máxima pena la destitución de la carrera militar. Los dos puntos que me interesa poner bajo la lupa, son en qué condiciones estaba el navío y la otra, qué tiene que ver con el tipo de misión que estaba desarrollando el ARA San Juan. 

A.L.X.: Eso nunca quedó claro. 

G.L.: Claro. De la misma manera que la posible o no presencia de navíos extranjeros que pudieran estar surcando nuestras aguas, tal vez no en altamar sino en nuestras aguas jurisdiccionales. Sobre todo esto hay un cono de sombras que ha quedado sepultado bajo el secreto militar, diplomático y de inteligencia.  

A mí esto me inquieta mucho porque así sea por una u otra hipótesis, lo cierto es que esto ha expuesto de manera contundente las condiciones en las que están nuestros medios efectivos de defensa militar que son todos los instrumentos de los que disponemos. Una medida que vi hace un tiempo, que vamos a ver cómo se sustancia en lo que queda del año, y si a fin de año pueda ser realmente realidad, es la creación de un Comando marítimo conjunto en el área del Atlántico sur. Lo cual indicaría que el Ministro Rossi le va a poner proa a consolidar una política de presencia marítima, que es lo que necesitamos, sobre todo vinculado a la depredación pesquera que sigue y esto implica poner en discusión que necesitamos recuperar nuestra Marina, nuestras fuerzas de seguridad de Prefectura en tareas que tienen que poder complementarse en el control desde la línea de base de nuestro territorio hasta las 12 millas de mar territorial, las 200 millas de zona económica exclusiva y las 350 millas de plataforma continental extendida 

Ahí tenemos una gran tarea por encarar y nuevamente nos encontramos ante lo mismo, esto necesita de saber en qué condiciones está hoy el Estado a través de sus armas, y en qué condiciones de planeamiento y recursos estamos respecto de la política de defensa. Esto está estrechamente relacionado con la problemática de la vía troncal del Paraná. 

A.L.X.: Último tema. Tarifas. ¿Qué nos espera? 

G.L.: Entre las audiencias que se hicieron del Enargas y la convocada por el ENRE lo que hemos visto es el panorama de siempre, las empresas presentando una visión recortada de lo que sería su situación patrimonial de los últimos dos años, de "congelamiento", sin obviamente hacer una referencia a lo que ha pasado durante el macrismo, con aumentos del servicio eléctrico en términos reales de más del 730% y del 830% en gas.  

Esto sale de los informes tanto del Enargas como del ENRE. La actitud de los entes reguladores durante las audiencias públicas ha sido muy diferente a la que venimos viendo permanentemente. En el caso de la audiencia del gas han participado más de 226 personas. Se ha dado cabida y participación a las organizaciones de defensa al consumidor y a ciudadanos de pie de todo el país.  

En el caso de energía eléctrica no fue tan importante la repercusión pero sí se expuso un informe del ENRE que es muy duro respecto de la situación de la falta de inversión de las empresas Edenor y Edesur y el otro punto es que las dos empresas han acumulado incumplimientos y atropellos en materia del aseguramiento no solo de la calidad sino del acceso real al servicio eléctrico, por parte de muchos usuarios, por cuestiones que se han conocido en la audiencia y en los alrededores de la audiencia, que tienen que ver con consumos que han sido durante la pandemia cobrados a los usuarios que no se pudieron medir efectivamente, auditorías de medidores que las empresas no hicieron sobre los usuarios y, sin embargo, adjudican consumos que supuestamente registraban pero que son consumos estimados.  

En definitiva, en un mes sabremos en los dos servicios si vamos a algún tipo de aumento y en el caso de que fuéramos, solamente en el segmento de distribución estaríamos en niveles que están entre el 9 y el 15%. No más. No creo que haya muchas sorpresas respecto de eso porque no hay margen respecto del poder adquisitivo de la población.  

Para avanzar en aumentos que las empresas han pedido, que son de entre el 30 y el 45%, cuando en realidad deberíamos hacer una revisión hacia atrás de qué ha pasado y cómo han funcionado. Lo que siempre decimos, la gestión de la operación de los servicios, las inversiones, auditorías certeras y serias sobre esto.  

Hay algo que me llamó mucho la atención, o no tanto a esta altura, el presidente de Edesur, José Luis Blanco, dijo directamente en la audiencia que lo que piden es tarifa o subsidio. Es una asunción desde la propia empresa de que el servicio eléctrico se queda con cierto nivel de calidad, que tampoco se audita adecuadamente, si hay suba de las tarifas o si el Estado se hace cargo de un subsidio que termina convirtiéndose en un agujero negro.  

Nos preguntábamos cuál es la gestión de costos y la gestión real de explotación de los servicios, porque esta es una cadena que viene de los costos de la generación de la energía, que nunca se discuten en la Argentina y esa es la madre del problema.