LA ARENA

Los problemas del sector son prácticamente los mismos que se discutían hace cuarenta años, pero agravados. Por el crecimiento de la demanda, por el mayor grado de motorización y por la menor prestación de los servicios ferroviarios.

El ciclo expansivo de la economía argentina iniciado en 2003 y los crecientes flujos de pasajeros y mercancías que de el se derivan han complejizado, más de lo que ya estaba, el transporte en general y en las grandes urbes en particular. El caso de la Capital Federal y el Conurbano Bonaerense es tal vez el más emblemático.

Los problemas del transporte en la región metropolitana (Capital Federal y Conurbano Bonaerense) no son nuevos, remiten a varias décadas atrás, sin embargo muestran dos diferencias significativas. Una cuantitativa, por el crecimiento vegetativo de la población usuaria, el mayor parque automotor de pasajeros y carga (particular y colectivo) y la menor prestación de los servicios ferroviarios (trenes y subtes). Otra de carácter cualitativo, porque el transporte en el área es hoy verdaderamente caótico, sin mayores regulaciones, producto de la política de privatizaciones; el incentivo a la producción automotriz sin previsión infraestructural alguna o por la persistencia de ese concepto neoliberal de que el mercado es el mejor asignador de recursos. Pero sobre todo por la pérdida del carácter de servicio público.

La reciente creación, en junio pasado, de la Agencia de Transporte Metropolitano da cuenta de una situación cuya complejidad va en aumento de la mano de la congestión del tránsito, del estiramiento de los tiempos de viaje y de los accidentes crecientes. Es un intento, veremos si se queda solo en eso, de buscar soluciones por medio de un enfoque integral que no solo tenga en cuenta el transporte de pasajeros y carga o los distintos modos involucrados, sino también los gobiernos de Nación, Provincia Buenos Aires y la Ciudad Autónoma.

Unos pocos datos permiten apreciar lo que está en juego. A la Ciudad de Buenos Aires ingresan diariamente un estimado de 1.600.000 personas. De ellas cerca de 700.000 lo hacen en automóviles particulares, 500.000 en colectivos, 100.000 en camiones o camionetas y 300.000 por ferrocarril. A esto hay que agregarle el tráfico propio de la ciudad, tanto de pasajeros como de cargas.

El subterráneo transporta mínimo un millón de pasajeros/día, a pesar de que el parque rodante es considerado de los más vetustos del mundo -solo el 15 por ciento de los coches en servicio puede considerarse medianamente moderno-.

El transporte automotor de colectivos cuenta con cerca de 9.500 unidades, de las cuales unas 4.500 cumplen con la normativa de no superar los 10 años de antigüedad, mientras que el resto o bien tiene el vencimiento prorrogado o están definitivamente fuera de servicio. El modo ha sufrido una fuerte concentración, reduciéndose notablemente el número de empresas que prestan servicios. Además en la ciudad hay registrados 38.000 taxis y 2.300 remises, que transportan otro 1.500.000 de personas/día.

La política de subsidios al sector, que cumple las funciones de mantener la tasa de ganancia de los empresarios, el poder adquisitivo de los salarios y otros ingresos de los sectores populares y bajo el valor de la fuerza de trabajo, alcanza a los 20.000 millones de pesos anuales, con un fuerte crecimiento entre el 2010 y 2012. De estos el 70 por ciento, se destina a la región metropolitana y el resto al interior del país. En la actualidad el 77 por ciento de los ingresos del transporte automotor de pasajeros proviene de los subsidios, porcentaje que llega a casi el 80 en los ferrocarriles.

Así los problemas del sector son prácticamente los mismos que se discutían en los años 70 del siglo pasado pero agravados. Por el crecimiento de la demanda, por el mayor grado de motorización y por la menor prestación de los servicios ferroviarios. En términos comparativos el modo ferroviario -trenes y subtes- ha perdido participación en el transporte del área metropolitana y esta es una de las causales de la actual crítica situación del transporte en la región. La congestión del tránsito, los embotellamientos, las dificultades de estacionamiento, el precio exorbitante de los garajes, son también manifestaciones de esta crisis.

Sin embargo es en la infraestructura donde el déficit se hace más patente. El sistema de autopistas ha disminuido los tiempos de viaje pero ha estimulado el ingreso del automóvil a la ciudad. La necesaria expansión de la red de subterráneos ha comenzado luego de estar muchos años detenida, aunque sus progresos son muy lentos. Algo similar pasa con la construcción de los pasos a distinto nivel -viales/ferroviarios- proyectados desde hace años para aliviar el tránsito y reducir la siniestralidad, mientras que el tan publicitado soterramiento del ferrocarril. Sarmiento sigue en veremos. Un párrafo aparte es la casi inexistencia de zonas de transferencia adecuadas al volumen de tráfico -pasaje de usuarios de uno a otro modo- en la región para lo que se requieren relocalizaciones e inversiones de infraestructura específicas.

Si lo que caracteriza al sistema es la complejidad del cuadro descrito, también son complejas las soluciones. Por razones técnicas pero también por los intereses empresariales, sindicales y políticos en juego.

Hay conceptos centrales que son admitidos por los especialistas de casi todas las corrientes en políticas de transporte. Primero que debe darse prioridad al transporte público sobre el automóvil, luego que el sistema debe garantizar la movilidad de las personas por sobre la de los vehículos. En sentido amplio lo público debe primar sobre lo privado.

A estas definiciones estratégicas quién esto escribe agregaría la necesaria recuperación para la órbita estatal de los servicios ferroviarios -trenes y subtes- con carácter de empresas de dominio público, que definen participación y protagonismo social.

Esto es absolutamente necesario porque el sistema debe ser planificado, no se lo puede dejar al arbitrio de las leyes del mercado, que no hacen más que poner en competencia a los modos alternativos con la dilapidación de recursos escasos que llevan implícitas.

La coordinación y complementación de los diversos modos es el paso siguiente, recuperando lo que ya se señalara en 1936, cuando la creación de la Corporación del Transporte, "poner fin a las soluciones variadas". Así la Agencia Metropolitana de Transporte, que debiera normativizar, regular y supervisar todo el transporte de cargas y pasajeros en la región puede ser un instrumento válido. Lo mismo que la tarjeta SUBE que debiera permitir asignar los subsidios en forma directa. No a las empresas, sino a los pasajeros que efectivamente lo necesitan.

Por último es necesario tener en cuenta que la Economía del Transporte no es solo una disciplina que se encarga de estudiar la factibilidad de los proyectos según los montos de las inversiones requeridas, los costos de operación de cada modo y sus posibilidades de financiamiento, sino que también incorpora como un ítem de análisis para las decisiones, el cálculo de las llamadas externalidades en cada modo. Esto es incorporar al análisis los costos del impacto ambiental (polución y contaminación sonora); de la propensión a accidentes; del uso del espacio y del tiempo de viaje.

Estas complejidades no pueden resolverse solo con el concurso de profesionales y especialistas o las cámaras empresariales, sino también consultando y dando participación a las organizaciones sindicales y sociales involucradas.

Eduardo Lucita es integrante del colectivo EDI-Economistas de Izquierda.