Carlos Saglul
ACTA

Invento argentino, en el colectivo viajan historias de burócratas, mafiosos y oscuros empresarios amigos del poder. Ello no impide el ingreso de una bocanada de aire fresco: La voluntad expresa de cientos de chóferes para ser artífices de su propio destino. La libertad sindical sacó boleto de ida y vuelta y no está dispuesta a bajarse a ningún precio. Es la decisión de quienes en todo el país construyen diariamente la Unión de Conductores de la Republica Argentina (UCRA-CTA).

El marco de organización, referencia y representación de la Central de Trabajadores de la Argentina en la rama del transporte está en franco ascenso. A nivel de transporte aéreo, por ejemplo, la mayoría de los trabajadores está enrolada en gremios afiliados a la CTA. Tal el caso de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA); la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), que agrupa a los pilotos de Austral; y la Unión de Pilotos de Aviación General de la República Argentina (UPAGRA), gremio que representa a pilotos de aviones ejecutivos, taxis aéreos, fumigadores, instructores de vuelo, de gobernaciones y de pequeños aeropuertos.

Lo mismo ocurre con el crecimiento verificable en el transporte automotor de pasajeros, donde pese a los aberrantes y violentos métodos de sabotaje y oposición utilizados por la Unión Tranviarios Automotor (UTA) ante la mirada indolente del Ministerio de Trabajo de la Nación, la Unión de Conductores de la República Argentina no cesa de expandirse por toda la geografía del país. Algo similar ocurre con los trabajadores de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires, que en un plebiscito decidieron por abrumadora mayoría fundar una organización sindical de nuevo tipo a la que el Gobierno se niega a otorgar la Inscripción Gremial.

Hace un par de años el actual diputado nacional Ariel Basteiro, por entonces secretario general de APA, debió ser hospitalizado junto a otros cinco compañeros, después que una banda de matones de la UTA bajó de dos colectivos y agredió con saña a los trabajadores que estaban reunidos en el Teatro Verdi de La Boca para conformar una Federación del Transporte de la CTA. Ha pasado mucha agua bajo el puente y ahora los habitantes del singular universo de los colectivos, como tantos otros trabajadores de la actividad privada, están resueltos a avanzar en la construcción de herramientas organizativas propias que respondan a los intereses de la clase obrera. Nada de transa con las patronales. La dignidad al volante. De eso se trata esta historia. Ni más ni menos.

1928. Hipólito Yrigoyen inicia su segunda presidencia. La crisis comienza a vaciar bares y espectáculos, los taxis no encuentran pasajeros. Un grupo de taxistas entra preocupado a las oficinas del diario anarquista "La Protesta". Allí se encuentran, como tantas otras veces, con Diego Abad de Santillán, militante y escritor anarquista. El activista de la Federación Obrera Regional Argentina (FORA) que ha llegado a la Argentina con un pasaporte falso para eludir el servicio militar en su país, les da una brillante idea: llevar más de un pasajero en un recorrido fijo.

Hay versiones que atribuyen el nacimiento del colectivo a Ángel Di Cesare, uno de los tantos italianos que llegó a la Argentina dispuesto a amasar fortuna. Lo habrían acompañado en el invento, dos españoles. Los tres comenzaron a prestar un servicio con vehículos modelo Chrysler, Pontiac y Oldsmobile. El hijo de Di Cesare es autor del libro: "El Inventor del Colectivo en la Argentina".

De acuerdo a otros testimonios, entre los primeros colectiveros o taxistas reconvertidos habrían estado José García Gálvez, Pedro Echegaray, Rosendo Pazos, Felipe Quintana, Lorenzo Forte, Rogelio Fernández, Manuel Pazos Aristóbulo Bianchetti, Antonio González y dos trabajadores más apellidados Paz y Rodríguez.

Eche veinte centavos en la ranura

El primer taxi-colectivo sale de Lacarra y Rivadavia el 24 de septiembre y va hasta Primera Junta. Luego surgió una segunda línea que llegaba hasta Plaza de Mayo. El boleto costaba 20 centavos y para la empresa se habían asociado 40 coches que podían llevar hasta 5 pasajeros cada uno.

Los colectivos comenzaron a quedar chicos por lo que se carrozaron chasis de camiones que podían llevar hasta 11 pasajeros. Cuando llega el año 30, los colectivos ya tenían hasta 36 asientos. Atravesaban casi toda la ciudad de Buenos Aires. Con el tiempo, el invento argentino llegó a los países vecinos: Brasil, Paraguay, Uruguay

El colectivo fue un invento argentino, y desde su inició tuvo muchos detractores como los capitales británicos que plantearon su prohibición. Se llegó a temer la competencia del "bondi" criollo con el ómnibus europeo, cuya primera red había nacido en Nantes, Francia, el 11 de junio de 1906, y se extendió a España, Gran Bretaña y América del Norte.

Cuando Hipólito Yrigoyen sucede a Marcelo T. de Alvear en la presidencia, a pesar de las presiones británicas, se da vía libre para que el servicio comience a extenderse y así lo hace de la mano de esos emprendedores. Incluso llega a las rutas. A principios del siglo XX el transporte colectivo de pasajeros une varias ciudades bonaerenses.

Las hermanas Julieta e Inés Ullanovsky y Valería Dulitzky, autoras del "Libro de los Colectivos", ponen luz sobre otro costado de "la cultura del bondi": su lenguaje. Durante un año las autoras van de línea en línea recogiendo testimonio del lenguaje de los chóferes.

Descubren que "afeitar" quiere decir retrasarse intencionalmente algunos minutos y "arrugado", estar casi pegado al coche de atrás. "El chancho" es el inspector y "la chancha", un modelo de colectivo de aspecto porcino. "Chancho arrepentido" es un chofer que pasa a ser inspector mientras, "chancho secreto" se le llama a los inspectores del Gobierno que andan sin uniforme que los identifique. "Culatear" es arrimar el colectivo al de adelante. "Mataperros" se llama al paragolpe secundario y "pavo", el último servicio, a la medianoche. "Gato o cable" es la chica que no paga boleto y en general va charlando con el chofer en el primer asiento detrás de él.

Entre héroes y traidores

El gremio que agrupa históricamente a los chóferes, la Unión Tranviarios Automotor (UTA), nació en 1919 entre trabajadores que debían enfrentar jornadas extenuantes, con pésimas remuneraciones, sin vacaciones ni obra social. La organización de los chóferes fue revirtiendo estas condiciones humillantes de empleo y en esa historia supo forjar dirigentes ejemplares como el ex vicegobernador de Córdoba, Atilio López, cobardemente asesinado por la Triple A el 16 de septiembre de 1974. Los sicarios de López Rega lo acribillaron con 132 disparos en Buenos Aires. El "Negro" Atilio, junto a Agustín Tosco y Elpidio Torres, lideró en 1969 la gesta del "Cordobazo" que provocó la caída del dictador Juan Carlos Onganía.

El gremio que agrupa a los chóferes de colectivos fue atravesado por traiciones y entregas. Flaco favor le hace la burocracia a la memoria de mártires como Atilio López. Como siempre, están los que resisten al sistema y quienes pactan. Los fundadores de la Unión de Conductores de la República Argentina se anotan entre los primeros. Su secretario general, Silverio Gómez, cuando se le pregunta sobre el nacimiento de la organización en San Miguel, se toca el rostro como tratando de borrar la vieja cicatriz de algún golpe. "No fue fácil conformar una organización gremial autónoma. Significa atravesar varios escollos, uno de ellos es el miedo. Sufrimos golpizas y amenazas. Nos mandaban colectivos repletos de matones a tratar de disuadirnos".

Su compañero, Pedro Vila, secretario de finanzas de la UCRA recuerda: "Los integrantes de la comisión directiva recibíamos coronas de flores con la leyenda ‘en paz descanse’".

El gremio afiliado a la Central de Trabajadores de la Argentina obtiene su reconocimiento el 27 de junio de 2003. "Un año después comenzamos a extendernos al interior del país. Hicimos pie en provincias como Salta, donde logramos que los chóferes cobren lo que marca el Convenio Colectivo de Trabajo. Significó un aumento salarial del cuarenta por ciento. Aún hoy existen lugares donde hay 50 chóferes para 50 micros y por lo tanto, los descansos reglamentarios son imposibles. Compañías como San Antonio o Fénix ni saben lo que es un aporte patronal", protesta Gómez.

Rutas argentinas

La Unión de Conductores de la República Argentina tiene sedes, además de la Capital Federal, en Rosario, Córdoba, Chaco, San Luis, San Juan, Salta, Jujuy, Tucumán y Tierra del Fuego. "Hay lugares donde los compañeros no están afiliados a ningún gremio. Las empresas tienen convenios con la UTA por los que le pasan una cifra fija por afiliado. En esos lugares hacen lo que quieren. Cuando alguna empresa plantea reconocernos la amenazan con la pérdida de los subsidios por combustible. Se trata de un argumento falso porque los subsidios son estatales, y por más complicidad que exista con algún funcionario, esta ayuda financiera no se puede negar". El que habla es Silverio Gómez, secretario general de UCRA-CTA.

Hay otros métodos para disuadir a los trabajadores que deciden organizarse. Walter Carrizo, miembro de la conducción del gremio comenta que acaba de ser despedido de la Línea 57. "En mi empresa, el 70 por ciento de los compañeros está en negro. No vamos a negociar nuestros derechos por más que aprieten. Ellos amenazan, presionan, despiden, pero eso no va a callarnos. Ya empezamos la pelea por la reincorporación y el respeto por los fueros gremiales".

Silverio Gómez explica que gran parte de los accidentes tienen como responsable a las condiciones de flexibilización laboral a las que son sometidos los chóferes. "No se respetan los descansos. Los compañeros hacen doble turno y esto es posible no sólo por la complicidad gremial sino por la corrupción de los funcionarios. Hay lugares como Bariloche, que ni plata se necesita, para la coima alcanza con una botella de champaña. Con tal de ahorrar, hay empresas que han montado galpones en la ruta para que duerman un rato los chóferes, cosa de no pagarles el hotel".

"En el año 2006 nuestro gremio planteó la necesidad de la tarjeta magnética en lugar de la libreta. Este último mecanismo permite cualquier falsificación, en cambio con la tarjeta si el chofer está en período de descanso, enseguida salta. Si es verdad que les interesa la seguridad de la gente, deberían imponer esta forma de control".

¿Impunidad asegurada?

Ernesto Quain es secretario adjunto de la Unión de Conductores de la República Argentina en el Chaco, y comienza el diálogo relatando lo difícil que es la organización gremial en una provincia donde no sólo no hay respeto a la libertad y democracia sindical, sino que además "sos golpeado, amenazado con total impunidad".

Y sigue: "Al final del recorrido tres matones me bajaron del colectivo a las patadas. Me dieron una paliza feroz. A nuestro secretario general, Oscar Venuti, lo despidieron y además le dieron una brutal golpiza a una cuadra y media de la Casa de Gobierno adonde se dirigía a pedir garantías por su integridad personal y la de su familia. Lo agarraron entre ocho tipos y no pararon hasta que le partieron la cabeza, a la vista de todo el mundo".

El 15 de julio, una comitiva de la Central de Trabajadores de la Argentina integrada por Hugo Yasky, Pablo Micheli, Ricardo Peidro, Victorio Paulón, Víctor Mendibil, Gustavo Rollandi y Juan González, se reunió con el gobernador chaqueño Jorge Capitanich para denunciar las persecuciones que sufren la UCRA y otros gremios de la provincia, como los municipales afiliados a la Asociación Trabajadores del Estado (ATE-CTA). "Prometió que esto se terminaba, pero acá estamos igual, seguimos peleando por 18 despedidos. Todas esas cesantías fueron pedidas por la burocracia sindical para desarticular la organización gremial que se está gestando mal que les pese. Son compañeros de las líneas 5,10, 104, de casi todas las que circulan por Resitencia", indica Quain.

El dirigente explica que "las compañías de colectivos hacen lo que quieren. Llevan tres años prometiendo que van a comprar las máquinas expendedoras. No pagan impuestos. Viven de los subsidios y negrean a los trabajadores hasta el límite. No hay horas extras. Los baños en las paradas no existen y menos el agua. Te pagan en negro y por quincena. Ellos saben que esto sólo puede funcionar así con la complicidad del gremialismo que responde a los patrones. Por eso, son capaces de cualquier cosa para no dejar que nos organicemos".

Pablo Medrano, secretario general de la seccional salteña de UCRA, sostiene que "ahora nos reconocen casi todas las compañías, pero ha sido un largo camino. Al principio tratamos de hacer oposición interna en la Unión Tranviarios Automotor pero nos dimos cuenta que era inútil. Ellos te arman las cosas legalmente para hacerte imposible la oposición".

En Salta, los relatos de violencia vuelven a aparecer: "Me atacaron tres veces. Estuve internado. La última vez en una protesta me pagaron desde atrás y perdí el conocimiento. Pensé en la policía, pero cuando comenzaron a sacarme vidrios de botella del cuero cabelludo me di cuenta que habían sido los matones del sindicato", dice Medrano quien no se amedrenta por los aprietes de la burocracia y todos los días demuestra, junto a sus compañeros, que se puede construir un modelo sindical distinto, plural, democrático, al servicio de los genuinos intereses de los trabajadores.

Donde la cosa está difícil es el interior de la provincia de Salta: Orán, Tartagal, Salvador Mazza. "Cualquier forma de organización gremial estaba ausente, hacían lo que querían. Logramos que respetaran el convenio. No tenían vacaciones, aportes jubilatorios, obra social, aguinaldo. Después de una semana de paro activo con huelga de hambre, toma, y cortes de calle, logramos un acuerdo. Pero se habían quedado con la sangre en el ojo. Finalmente desconocieron el acuerdo y ante las medidas de fuerza despidieron doce compañeros, dos de los cuales eran de la conducción provincial. En esa lucha estamos".

Medrano estuvo casi un mes en el norte salteño al frente de esa pelea. "Por lo menos ahora en mi empresa no intentan despedirme. Han tenido que reconocernos. ¿Licencia gremial?, le preguntamos. "No, no me pagan el sueldo. Es difícil andar así. Pero bueno, la pelea hay que darla y uno no elije cómo…".

Con una ayudita de los amigos

Silverio Gómez explica que desde los ‘90 un par de líneas monopolizan el servicio de colectivos. Algunas de estas compañías son prácticamente socias de la burocracia sindical y cuentan con la complacencia de los funcionarios. El fenómeno se verifica tanto en corta como en media y larga distancia. El dirigente menciona como las principales empresas al Grupo Plaza, Flecha Bus, Vía Bariloche.

El Grupo Plaza de la familia Cirigliano es el ejemplo más claro de la expansión oligopólica de estas empresas al amparo del poder.

En sus orígenes, la compañía tenía el control de las líneas de colectivos 61 y 62. Las dos empresas hacen el mismo recorrido sólo que en sentido inverso. Con Terminal en Constitución, pasan por Parque Lezama, van por el Bajo hasta Figueroa Alcorta y Pueyrredón. Toman Jujuy hasta Pavón y llegan a Constitución desde donde reinician el recorrido. Lentamente empezaron a adquirir otras líneas. Luego se extendieron a negocios complementarios como seguros de transporte y al Ferrocarril. Montaron fábricas de vagones y minibuses. Un crecimiento económico exponencial.

Durante el gobierno de Carlos Menem se quedaron con Trenes de Buenos Aires. El Estado se comprometió a pagarles 70 millones de pesos a cambio del reacondicionamiento de 219 coches del Ferrocarril Sarmiento y 143 del Mitre. Los precios presupuestados superaban en muchos casos en un treinta por ciento los que se pagaban en plaza.

La mayoría de los negocios del grupo tiene un común denominador, los subsidios del Estado. Los archivos de los diarios no mezquinan fotos de Claudio Cirigliano con el ex presidente Carlos Menem y el ex ministro de Economía, Domingo Cavallo.

Fuentes confiables aseguran que las empresas del grupo reciben subsidios del Estado por valor de 55 millones de pesos. Los Cirigliano también tienen campos donde se crían caballos de raza, como el que supieron regalarle en su cumpleaños al ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, actualmente investigado por la Justicia por enriquecimiento ilícito. Como puede observarse, los gobiernos y los funcionarios pasan, la familia Cirigliano queda.