Impulsor de la penetración económica inglesa y diseñador de nuestra propia economía, con una red que en forma de abanico convergía sobre la ciudad puerto de Buenos Aires, el ferrocarril cumplió la función de convertirnos en el granero del mundo. Cuando el sueño terminó, comenzó su decadencia. "El Provincial" aguantó agonizante, mientras las demás líneas iban desapareciendo una a una. El golpe militar del 76 le dio el "golpe" de gracia. De tanto en tanto surgen voces pidiendo su reapertura. Aún se ven, por donde fue su recorrido, vestigios del camino de hierro y puentes que dicen que "El Provincial" no fue un sueño y que aún podemos salvarlo

El camino de hierro: "Gran Ferrocarril hacia el Sud de Buenos Aires"

En agosto de 1861 el Sr. Eduardo Lumb solicitó a la legislatura de Buenos Aires autorización para construir un camino de hierro desde esta ciudad a Chascomús.

Por ley del 27 de marzo de 1862 quedó autorizado el P.E. para celebrar un convenio para la construcción de un ferro-carril al sud de la ciudad. La designación que la compañía adoptó fue "Gran Ferrocarril hacia el Sud de Buenos Aires".

El documento estaba suscripto por el General D. Bartolomé Mitre gobernador de la Provincia de Buenos Aires, que el 12 de octubre del mismo año asumió como presidente de la Nación.

En el artículo 8° se convenía que "los terrenos necesarios para la vía, estaciones y demás construcciones indispensables... serán cedidas a la empresa siendo de propiedad pública" de la provincia de Buenos Aires.

En el art. 15 se establecía que en cualquier tiempo, la empresa podría construir ramales a dicho camino y en cualquier dirección y por el 16 se obligaba a continuarlo hasta Dolores u otro punto conveniente.

La empresa recibió como premio o subvención la cantidad de 500 libras esterlinas "por cada milla de camino que construya y libre al tráfico".

Buenos Aires era entonces la capital de la Provincia. Recién en 1880 concluiría la llamada "Conquista del Desierto", y sería vencida la sublevación de Carlos Tejedor y se produciría la federalización de Buenos Aires.

Apeadero Lanús

Anacarsis Lanusse (apellido que la familia cambió por uno más fácil de pronunciar: Lanús), era uno de los comerciantes más importantes del Río de La Plata. Financista, banquero, con Belisario Roldán vende los primeros molinos de viento en el país, y abastece de uniformes y botas al ejército de la Triple Alianza. Fue además, miembro del directorio del diario "La Nación" de Mitre, Subjefe de la Policía Bonaerense, diputado y senador provincial.Dueño de las tierras que luego constituirían el pueblo de Lanús, cedió al Ferrocarril del Sud en 1867, tierras para un apeadero, pues al no existir todavía una gran población no se podía instalar una estación como parada para el ferrocarril. La población se incrementa notablemente debido a las epidemias de cólera (1868) y fiebre amarilla (1871). Y recién en 1873 se crea en razón de un loteoel barrio "El Edén Argentino" más antiguo del actual Partido de Lanús (la zona pertenecía entonces a la jurisdicción de Lomas de Zamora) se crea realizado recién en el año 1873.

La cesión de tierras del Sr. Lanusse, no era sólo un acto de desprendimiento personal, basta leer al cónsul británico en Rosario, Thomas Hutchinson, citado en el libro "Argentinos" de Lanata, para comprender los beneficios que se desprendían de esas entregas de tierra: "El Sr. Alcorta compró a pequeña distancia de la estación Moreno una fracción de tierra de dos leguas y media que pagó de cinco a seis libras por cuadra. Después que la estación fue erigida en su propiedad dividió la tierra en lotes, realizándola de 275 a 315 libras por cuadra. (...) En Morón, un molinero progresista, M. De la Roche compró, en 1855, treinta cuadras de tierra por 16.000 pesos papel. Donó a la Compañía del Oeste tres cuadras para el edificio de la estación y toda la zona ocupada por la vía, para que la línea pasara por su campo. Después de la inauguración dividió la superficie en lotes y vendió en facilidades. Muchas cuadras fueron liquidadas a 100.000 pesos y algunos lotes a 2.000 pesos por yarda". Realmente muchas veces donar tierras era un verdadero negocio.

En 1897 la empresa Ferrocarril del Sud compra una fracción de terrenos, donde se construye una estación y la planta de talleres, inaugurados el 26 de octubre de 1901 . El lugar era límite entre los partidos de Avellaneda y Lomas de Zamora. Esta estación intermedia entre Lanús y Banfield se bautizó Talleres.

La línea férrea partía de Constitución, parando en Barracas (Avellaneda), luego en Lomas de de Zamora y en Glew, continuando viaje hasta Jeppener, constituyendo la actual línea Roca.

Al demorarse la empresa "Gran Ferrocarril hacia el Sud de Buenos Aires" o "Ferrocarril del Sud", en continuar las obras para prolongar el recorrido, vino en auxilio de los vecinos de la zona el antiguo Ferrocarril Provincial, luego llamado "Ferrocarril Oeste".

El Ferrocarril Provincial, de trocha media, era cabeza de un sistema –luego conocido como FF.CC. del Estado- que cubría Buenos Aires, Santa Fe, la cuña sur del Chaco, Córdoba y el NOA. Lugares olvidados por las grandes líneas de trocha ancha (FF.CC. Sud, Gran Oeste, Central Argentino, Pacífico).

El Ferrocarril Provincial de trocha ancha, había sido fundado en 1854, siendo el primero que funcionó en el país. En el viaje inaugural, las más altas autoridades viajaron en sus dos cómodos vagones que eran arrastrados por la máquina de vapor "La Porteña".

Perteneció 28 años a la provincia de Buenos Aires y en 1890 se vendió a la empresa "The Buenos Ayres Western Railway Ltd." de Londres, que se constituyó más tarde como el Ferrocarril Oeste.

A causa de la renegociación de la deuda externa argentina con la banca francobritánica (el famoso empréstito Baring Brothers de Rivadavia), en 1899, pasó a manos de la provincia de Buenos Aires a cambio de avales del Banco Provincia.

El Ferrocarril Provincial

A pesar de que nosotros conocemos como el ferrocarril El Provincial solamente el tramo de La Plata-Avellaneda, su construcción comenzó como Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V° y se debió a la ley provincial del 14 de octubre de 1907. Sus objetivos eran, fomentar la zona de su recorrido, controlar a través de la competencia las tarifas de las empresas particulares, en su mayoría inglesas que comúnmente se asociaban y actuaban monopólicamente, y aumentar el volumen de operaciones del puerto de La Plata.

Otto Bemberg y los franceses

El directorio de la nueva empresa se compondría de seis miembros, tres representando a los concesionarios y tres por el poder Ejecutivo. El grupo formado por el banquero Otto Bemberg, las constructoras Dirks & Dates en representación de la "Societe Anonime Franco-Argentine de Travaux Publics", obtiene la concesión y decide adoptar la trocha angosta para el tendido de las vías por su menor costo de construcción. Esta línea era una de las pocas que no pertenecía a capitales ingleses.

En el año 1909 comenzó la construcción de la línea. El 12 de marzo de 1912, se firmó el contrato de explotación con la empresa argentina que recibió la denominación de "Sociedad Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V° S.A.". La línea férrea alcanzó los 553 km. Con 31 estaciones. Saladillo, Durañona, 9 de julio, Etcheverry, Loma Verde, Gobernador Udaondo, Beguerie, Fortín Olavaria y Mira Pampa eran algunos de los pueblos que recorría el nuevo ferrocarril.

Algunos investigadores de la historia del ferrocarril dicen que a pesar de antiguo Ferrocarril provincia de Buenos Aires (F.C.P.B.A, zona sur) conocido popularmente como "El Provincial" comenzó en 1912, y el ramal La Plata-Avellaneda se inauguró el 18 de abril de 1926, ya existía, como empalme, desde 1888, entre Casa Amarilla, Isla Maciel, Pueblo Alsina y la playa Solá.

En septiembre de 1913 la cámara de diputados provincial apoyó un proyecto de ley, modificando el artículo 1° de la ley fundacional del ferrocarril provincial de octubre de 1907, autorizando al poder Ejecutivo para construir cuatro mil kilómetros de líneas y ramales en la provincia de Buenos Aires. entre esos ramales a construir se hallaba el de La Plata-Avellaneda y Mercado de Frutos.

El ferrocarril pasa a la Provincia

El 31 de agosto de 1916 la Sociedad que explotaba el ferrocarril dejó de hacerlo, pasando el estado provincial a hacerse cargo del mismo. En 1918 se continuaba insistiendo en la necesidad de la prolongación de la línea a Avellaneda.

Mediante decreto provincial del 14 de noviembre de 1924 se cambió el nombre del Ferrocarril por el de "Ferrocarril Provincial de Buenos Aires". Se construyen los grandes talleres del ferrocarril en La Plata (Gambier). Para la construcción del ramal a Avellaneda se utilizó zonas no servidas por otras líneas. Los cálculos fueron hechos para el establecimiento de una doble vía, aunque sólo se construyó una. El largo total del ramal era de 50,9 km. y las primeras estaciones fueron seis. Luego se fueron agregando nuevos galpones de locomotoras en Avellaneda, Beguerie, Pedro Gamen, Azul y Olavaria.

El Provincial que conocemos: Ramal La Plata-Avellaneda

El ramal La Plata-Avellaneda se construyó como una conexión directa entre el gran Mercado de Hacienda de Avellaneda y los grandes frigoríficos que se hallaban en las cercanías de su recorrido. Partía del ex mercado de ovinos de Avellaneda, donde hoy se levanta el Shopping Avellaneda, y terminaba en el "dock" de Ensenada, en la Plata, uniendo las localidades de Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, Almirante Brown, Florencia Varela y Berazategui y otras zonas de la provincia, internándose con otros ramales (un empalme con el ferrocarril Meridiano Quinto) hasta Santa Rosa, La Pampa.

A su vera fueron surgiendo los pueblos de Monte Chingolo, Pasco, San Francisco Solano, Gobernador Monteverde, Km. 40, Seguí, La Carolina, Ingeniero Allan, Gambier, entre otras.

La estación Monte Chingolo, que originalmente se llamó "4 de Febrero" y luego "6 de Septiembre", fue declarada el 3 de abril de 1998 Monumento Histórico Municipal

En nuestro sector del Barrio de Villa Higueritas, Centenario Uruguayo y Pitágoras, se estableció una parada conocida como apeadero Angel Fernández.

En su recorrido, operaba con pasajeros, animales en pie y carga de media distancia.

La nacionalización de "El Provincial"

El 31 de diciembre de 1951 se produce la transferencia a la Nación del Ferrocarril Provincial y en el año 1953 es incorporada a la línea Gral. Belgrano. El 1 de enero de 1954 se creó el octavo ferrocarril nacional con las líneas del ex Midland, ex Compañía General y ex Provincial de Buenos Aires, que integraban el Gral. Belgrano, fusionándolas en el Ferrocarril Nacional provincia de Buenos Aires (F.N.P.B.A.), ya no más "provincial", sino "nacional".

Con el golpe militar de septiembre de 1955, se produce un nuevo cambio en la administración de estos ferrocarriles, que vuelven, a partir de 1957, a integrar el Ferrocarril Gral. Belgrano.

La decadencia

En 1960, durante el gobierno de Frondizi, fue elaborado el "Plan de Largo Alcance" del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento para racionalizar el transporte en el país, más conocido como el "Plan Larkin", que le dio su golpe de gracia.

En 1961 se clausuró el tramo desde Etcheverry hasta Mira Pampa y el ramal de Beguerie hasta Azul y Olavaria con sus respectivos ramales.

En 1964 se reabre sólo para el tráfico de la cementera Loma Negra y las piedras de las canteras de la cárcel de Sierra Chica que eran utilizadas por la Dirección de Hidráulica para la construcción de puentes y caminos.

En 1969 se construía un enlace entre el Midland, el Provincial y el puerto de Bs. As. Uniendo Intercambio Midland con Avellaneda por el mercado de lanares y desde Empalme Ribera a Retiro por el tercer riel del Puerto de Bs. As. De ese modo ingresaban los trenes cerealeros del Roca a Sasetru, los del Midland a Molinos Río de la Plata y trenes con leña procedentes del Norte que pasando por Retiro llagaban a estaciones del Provincial.

Un tren sin pasajeros

En 1971, un decreto clausuraba la línea de La Plata a Avellaneda, pero no se llegó a aplicar. Recién en julio de 1977, durante el gobierno militar, se clausuró definitivamente para pasajeros el ramal Avellaneda-La Plata. La dictadura militar dedicó su apoyó al transporte automotor y a la construcción de autopistas y caminos y el cerco se cerró sobre el ferrocarril.

Según los comentarios que circulaban, una empresa de la zona (se mencionaba una fábrica Aceitera de la familia Alzogaray, que luego fue utilizada por la empresa Gualtieri como depósito y cementera durante la construcción del entubamiento del arroyo Galíndez-Sarandí), habría hecho gestiones para que se erradicara una villa que se hallaba muy próxima, por lo que el hermano del ingeniero Alvaro Alsogaray, quien pertenecía al comando de Ingenieros del Ejército, habría llevado a cabo la tarea. De ese modo la empresa tomó esos terrenos, y hasta cerró calles, y utilizaba las vías para transportar sus mercaderías.

Sin embargo el Provincial continuó su actividad entre Avellaneda y Monteverde unas dos veces por semana y en otras ocasiones un sola vez por mes.

El escritor Jorge Waddel en la Revista Todo Trenes recuerda que en diciembre de 1989 un tren descarriló cerca de la estación Monte Chingolo. El tramo de vías rotos y el que se había levantado para el encarrilamiento afectó unos 80 metros de la traza. Recién hacía fines de 1990 fue reparada y se restableció el servicio entre Intercambio Midland, Avellaneda y Monteverde.

Sin embargo la empresa Gral. Belgrano separó el ramal de su servicio que quedó a disposición del Ministerio de Economía.

Palabras, palabras, palabras

En 1992 la provincia anunció la reapertura del tramo entre Avellaneda y Monteverde, y el 13 de diciembre, confirmando la reapertura, el entonces gobernador Duhalde recorrió en un tren especial el trayecto. La reapertura nunca se produjo, y ese tren fue el último, a pesar de la promesa.

Algunas topadoras en Lanús se apresuraron a tapar la vía, según los vecinos, con tierra contaminada de plomo sacada del tramo de la calle Gral. Rodríguez entre Centenario Uruguayo y San Lorenzo, que se estaba pavimentando para evitar la terrible contaminación de plomo que sufrían los pobladores del lugar.

En Avellaneda el supermercado Wall Mart para extender su playa de estacionamiento, dispuso el levantamiento de gran parte de la vía que era el acceso del ferrocarril Roca a la ex planta de Sasetru y que unía al Provincial con el resto de la trocha angosta.

La reapertura que no fue

En 1984 El diputado radical Osvaldo Baqueiro y el senador Manuel Moure presentaron ante la cámara de diputados de la provincia de Buenos Aires, un proyecto para la reapertura de la línea del Ferrocarril Belgrano, conocido popularmente como "ferrocarril provincial"

En esos momentos la Jefatura de la línea Belgrano reconocía que la misma contaba con un juego de veinte coches y cinco máquinas para habilitar el servicio entre Avellaneda y Monte Verde, partido de Florencio Varela", señalando además que el servicio "puede transportar por día la cantidad de veinticinco mil personas, teniendo el servicio una frecuencia de cuarenta minutos".

Durante enero de 1987, informaba el diario Clarín, técnicos italianos y sociólogos argentinos recorrieron los ramales del antiguo Ferrocarril Provincia de Buenos Aires "el Provincial" y el tramo Bartolomé Mitre-Delta, que el gobierno estudiaba para su reactivación.

El estudio mencionado indicaba "que los casi 75 kilómetros del Ferrocarril Provincial (F.C.P.B.A), que ya se llamaba F.C. General Belgrano, conservan sus vías usables, 12 de las 19 estaciones en pie y traza sin ocupación permanente", y que su reactivación "parece moderadamente rentable y mejoraría el nivel de urbanización, calidad de vida y servicios civiles para unos 750.000 habitantes".

El informe técnicamente era impecable, pero demasiado frío. No reflejaba la esperanza destruida de cientos de miles de personas: simples trabajadores, jornaleros que utilizaban el servicio para trasladarse a sus trabajos, empresarios, comerciantes y chacareros, que vieron hundirse sus sueños de progreso. Pueblos enteros languidecieron hasta transformarse en fantasmas de lo que fueron.

Las estaciones, garitas, puentes, tramos de vías, son espectros de un sueño que aún no termina y que todavía se puede salvar... si salvamos a "El Provincial".

Bibliografía:
- Diarios: Clarín, Diario Popular suplemento "El Sureño"
- Revista "Todo Trenes". Autores de las notas: Sergio García,Jorge Waddel,Richard Campbell
- Documentación de "Ideco Sur" Instituto para el desarrollo del Conurbano Sur.
- Expediente "Ferrocarril del Sud contra provincia de Buenos Aires. Fiscalía de Estado de la provincia de Buenos Aires.
- Historia de la Ciudad de Avellaneda.
- Lanús y su historia. Roberto Herrera.

Armando Luchina es presidente de la Sociedad de Fomento "Villa Higueritas".