Juan Carlos Cena
Argenpress

Mejor que decir es hacer…
Y mejor que prometer es realizar
Juan D. Perón

Si hay una cuestión que fue anunciada en forma reiterada desde distintos escenarios, esa es el ferrocarril. Por Argenpress del 12/05/06 hemos hecho una apretada síntesis de lo último, el más espectacular: el Tren Bala. Pero en artículos anteriores hemos ido dando a conocer nuestras consideraciones. Hoy, debemos agregar, además, que han continuado anunciando proyectos, desde el atril, y en la mesa presidencial recibiendo a los posibles administradores del F. C. Belgrano Cargas, los escenarios por donde transita el Secretario de Transporte, con incontinencias verbales erráticas, entre otros, veamos el último.

El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaria de Transporte, informaba que el día lunes 8 de mayo del corriente año, a las 18.00 horas, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno se llevará a cabo un acto: 'Llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para el Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba, de la línea del Ferrocarril Mitre.

Ese acto estuvo encabezado por el Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner. El anuncio estuvo enmarcado dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional. El presente llamado a licitación comprendería la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante con financiamiento. Todo, como en un Almacén de Ramos Generales.

Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba constaría de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires – Rosario. Se utilizarían trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 km/h, sobre una doble vía. Esto implicaría la total reconstrucción de ese trazado: electrificación, señalamiento fijo y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a desnivel y provisión de material rodante (ramas de trenes de alta velocidad).Ver Argenpress. info. 12/5/06.

Han pasado unos días y parece ser que a este tren bala se le mojó un poco la pólvora, o la bala era de fogueo o de cebita. Veamos: En rigor, hay que precisarlo: no será un 'tren bala', sino uno de 'alta velocidad' o de 'alta prestación'. El Presidente habló de 'tren bala' en el primer anuncio, a principios del mes último. Debemos ponernos de acuerdo y ser precisos, porque son trenes diferentes con tecnologías y perfomances diferentes y estudios de factibilidad diferentes y presupuestos diferentes.

Trenes con una velocidad de 130/140 km/hora circulaban ya por ese trazado hasta el cerramiento del Ferrocarriles Argentinos. Las vías eran de 100 metros, soldadas, laminadas en SOMISA, el Tren Laminador que estaba instalado en la planta… Rieles que se exportaban a toda América Latina. Tren laminador clausurado por la ingeniera Alzogaray. Hoy importamos rieles españoles ¿Qué diría el general Savio?

Dicen que el presidente quiere que el proyecto se realice y no quede como una obra faraónica inconclusa más, como tantas que nunca se concretaron, como la canalización del Bermejo, el proyecto de Alfonsín del traslado de la Capital a Viedma, el puente Buenos Aires-Colonia o el cohete a Japón pasando por la estratosfera, el aeroparque sobre el agua y ahora, los trenes de alta velocidad. Eso sí, no hay estudios realizados. No sabemos cuales son las necesidades, y al no saberlas ¿cómo podemos definir en forma categórica, en el primer anuncio, que queremos un tren bala?

'Esos estudios los deberán hacer los oferentes en las ofertas; luego serán evaluados por los técnicos del Estado', señalan cerca de Jaime.

Lo que señala el secretario de Transporte es alucinante ¿Cómo los oferentes van ha realizar los estudios? Si estas obras deben emanar de políticas de Estado, que este Gobierno administra, que debe diseñar y realizar los estudio de prefactibilidad primero, de acuerdo a las reales necesidades nacionales y no comerciales. La Administración de este estado es el que debe fijar las políticas de transporte, coordinar todo lo que tenga que ver con la complementariedad de los distintos modos de traslación, los factores económicos que inciden y a quienes benefician, debe tener en cuenta las necesidades territoriales, es decir, no es una tarea comercial con fines de lucro.

Son tan contradictorias las anunciaciones, que uno no sabe que tren tomar porque nos podemos bajar en una Estación equivocada. Se barajan, en rigor, dos proyectos: un ferrocarril de 'alta velocidad' (entre 250 y 320 km por hora) costaría 900 millones de dólares entre Buenos Aires – Rosario, y otro de 'alta prestación' (máximo de 160 km por hora) entre Rosario y Córdoba, que costaría 700 millones de dólares.

Sintetizando, no será un "tren bala" (más de 350 km/horas) sino, a lo mejor, de "alta velocidad" o de alta prestación, bajaron el calibre de la bala, ¿o serán como eran antes del cerramiento de los ferrocarriles?. Ojalá.

Por esta indefinición, no se sabe bien que servicio uniría la Capital y Rosario en una hora y media (¿), se desconoce, además, cuánto pondrá entre Rosario y Córdoba. ¿Cuándo se definirá esta alternativa? "Cuando se conozca la oferta ganadora, según la evaluación técnica y económica", dicen.

Digo, la oferta ganadora será ganadora de acuerdo ¿a qué parámetros? Porque antes debería haber un estudio de prefactibilidad para definir que tren queremos, y no hay nada.

Habría subsidio estatal 'Dependerá de los oferentes, no será rentable" dicen los que escuchan las "ideas" de Jaime. El servicio no será rentable repiten como justificando de antemano los millonarios subsidios del Estado, "como en otras partes del mundo", enuncian.

Digo, es una tremenda falacia. La verdad es que, como en Argentina, en ningún otro país del mundo se subsidian los ferrocarriles como acá y, además, prestan calamitosos servicios, el Estado no controla ni la aplicación de los subsidios ni la prestación, es decir: nada.. Acá se subsidia el peligro y la insalubridad del viaje, viajar por este medio en nuestro país, es al revés del mundo.

Los principales oferentes internacionales son las empresas que fabrican trenes rápidos: como Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China) y no se descarta alguna española como Talgo o Renfe. Será un buen negocio intervenir, acá no hay control de calidad, como antes…no hay técnicos y los que existen, nunca fueron convocados.

Los oferentes deberán concurrir en unión con empresas nacionales (UTE), en al menos un 30%, según el pliego. Aparecen en escena algunos grupos conocidos: Roggio, Techint, Plaza (Claudio Cirigliano) o Emepa (Gabriel Romero). No se descarta a Macri, aunque concentró sus esfuerzos en el Ferrocarril Belgrano Cargas.

Del soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento sólo hay anuncios, pero ningún estudio de prefactibilidad o factibilidad sobre la obra misma, o si es más factible extender la línea de subterráneos hasta Liniers y luego ver. Todo enmarcado dentro un Plan Nacional de transporte, que no hay.

Hablando del F.C. Belgrano Cargas, desde el gobierno aún no han definido su destino, quién lo administrará

El secretario de Transporte Ricardo Jaime informó a legisladores ¨que aun no hay decisión oficial de transferir la mayoría accionaria del ramal ferroviario a la sociedad de Franco Macri y Benito Roggio, parte de un consorcio privado compuesto para acceder al paquete mayoritario de las acciones del Ferrocarril Belgrano cargas', actualmente en manos de la Unión Ferroviaria.

'Se trata de una propuesta que debe ser analizada por el Estado nacional (que tiene 1 por ciento de acciones) porque el actual concesionario no esta obligado a transferir más del 49 por ciento, y el consorcio aspira al 73 por ciento del paquete', explicó Jaime ante la Comisión Bicameral de seguimiento de las privatizaciones.

Al respecto, el funcionario reveló también que 'es decisión del Presidente Kirchner que en una futura concesión de este ferrocarril tengan participación accionaria no sólo la Nación sino además las provincias que atraviesa el Belgrano'. Hasta el momento en la repartija accionaria no figura ninguna provincia.

La propuesta a consideración del gobierno implica una transferencia accionaria de 73 por ciento al Consorcio Shima, integrado por Sideco (Grupo Macri), y una empresa China 'muy fuerte en la producción de aceite de soja en su país y en Asia', detalló Jaime.

Este consorcio, agregó, luego se vio ampliado con el ingreso de las empresas Benito Roggio y Emepa, mientras que la Unión Ferroviaria propuso también el acceso de los gremios de La Fraternidad y la Federación Sindical de Camioneros.

Al respecto, legisladores de la Unión Cívica Radical, encabezados por el senador Gerardo Morales, manifestaron su oposición a que el gobierno autorice la concesión a Macri, por sus incumplimientos cuando fue concesionario del Correo Argentino, que la propia Administración Kirchner anuló.

También se oponen al ingreso del sindicato de camioneros por considerar que 'sus intereses son opuestos a los del servicio ferroviario de cargas', criterio que no compartieron legisladores del oficialismo.

Jaime detalló a los legisladores que 'este ferrocarril presenta hoy una disminución creciente de su capacidad de transporte, una fuerte desinversión y un deterioro de la infraestructura'.

Jaime explicó que 'el Estado no rescindió el contrato porque se estaba en presencia de incumplimientos mutuos, y por ello optó por licitar en 2005 una mayoría accionaria, en condiciones que evidentemente no aceptaron las empresas supuestamente interesadas en este ferrocarril'.

Así las cosas, Jaime defendió la decisión del gobierno de declarar en emergencia a este servicio por 180 días, plazo en el cual se destinarán fondos a mejorar la infraestructura (locomotoras, vagones) y pagar los salarios a los empleados, mientras se avanza en una solución definitiva para este ferrocarril. Como siempre, invertir para mejorar el ferrocarril pero que lo usufructúe otro.

El Belgrano Cargas emplea a 1.500 trabajadores, para los que se garantiza estabilidad laboral, dicen, al momento del traspaso al futuro concesionario.

Este ferrocarril tiene una extensión de 6.762 kilómetros y atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La Rioja, San Juan, San Luis, Mendoza y Catamarca.

Para los gobiernos de las provincias del NOA y el NEA se trata de una necesidad perentoria: es la posibilidad de incorporar a la región plenamente a la economía desarrollada. La red es de siete mil kilómetros que deben ser reparadas, junto con una infraestructura ferroviaria destruida y saqueada. Ferrocarril que puesto a punto puede abaratar, significativamente, los fletes entre esa región y los puertos del Paraná, el Atlántico y el Pacífico.

El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó en el Congreso que tanto los Estados provinciales, que abarquen el recorrido del ferrocarril, como el Gobierno nacional formarán parte por igual en el nuevo paquete accionario. Eso lo dijo en la comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, el funcionario resaltó que 'el paquete accionario aún no está definido pero se está analizando la propuesta realizada por los sectores privados'.

Es un va y viene permanente, el de este gobierno respecto a la cuestión de los ferrocarriles, entre otras cuestiones, a la solución del F.C. Belgrano Cargas, en particular. Pero vienen las elecciones. ¿Cómo va a votar el Norte grande por la reelección K? Si a ese inmenso territorio lo dejan fuera de la administración ¿Qué dirán los inversores regionales y sus gobernadores? Ese ferrocarril transporta productos elaborados y cosechados en esa región. En realidad el conflicto es por la presencia de Hugo Moyano y la ausencia del Norte Grande, nada más, ni nada menos. Sucede que el principal argumento que esgrime el titular de la CGT para que su gremio forme parte del paquete accionario es que: la mercadería que transportaría el ferrocarril, previamente, sería trasladada en camiones desde sus puntos de origen al tren. Esta apreciación de Moyano es de una infantilidad supina, si creemos que él es un infanto camionero. No, no lo es.

Con el argumento Moyanista, los trabajadores portuarios de Rosario, Buenos Aires y Barranqueras pretenden formar parte del directorio. Tienen razón, dentro de la razón moyanista, deberían integrarse los cosechadores y los peones rurales, digo, entre otros. El argumento de los portuarios es coherente, porque ellos serían uno de los principales elementos que intervendrían en la reactivación del Belgrano Cargas, que es la utilización de los puertos, sobre todo el de Buenos Aires, para trasladar la mercadería hacia el exterior.

De todos modos, Jaime indicó en dos oportunidades que la propuesta para que el directorio quede conformado de esa manera 'no fue una iniciativa del Poder Ejecutivo sino de las empresas intervinientes'. Toda una falacia, ya que la demora en definir el problema del F.C. Belgrano Cargas es por una decisión del Gobierno Nacional.

El ferrocarril Belgrano Cargas, el de alta velocidad a Rosario y luego a Córdoba, más el soterramiento del F.C. Sarmiento y otras cuestiones ferroviarias anunciadas no tienen solución si no se retorna a la formación de un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y de Comunicaciones, y en manos del Estado Nacional, como en todas partes del mundo.

El gobierno debe entender de una vez por todas que el ferrocarril es un sistema de transporte integrado, que a su vez debe estar integrado al sistema de transporte nacional y que no es una empresa cualquiera. Se debe volver a un ferrocarril estatal, debiendo ser Monopólico y Eficiente, al servicio de la Nación, que cumpla el papel integrador de las distintas regiones que le fue asignado y que, por propia dinámica cumple. En definitiva debe ser una empresa pública, al servicio de los grandes intereses nacionales y populares.

Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, la anarquía en el transporte ferroviario dejo de ser, y esa acción, la de nacionalizarlos, llevó a que se estructure un fenomenal Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones, ese sistema nunca fue superado. Nacionalización que tiene que ver con la soberanía nacional.

"La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica". Raúl Scalabrini Ortiz

"En nuestro país la nacionalización de los ferrocarriles posee el valor de una de las más preciadas reivindicaciones nacionales, el de rescatar uno de los engranajes fundamentales con que contaban para el mantenimiento de la dependencia y el atraso del país, asegurando así su posición privilegiada en el reparto de la renta nacional" APDFA-Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos – Objetivos y Pautas para la Confección de un Plan Ferroviario- 1974

* Juan Carlos Cena es fundador del Mo.Na.Re.FA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.