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Argentina: La lucha continúa
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Entrevista a Elba Stancich
La hidrovía Paraguay-Paraná, IIRSA, soja y el modelo de extracción de Recursos
¿Cómo definiría el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná para alguien que no
lo conoce?
El proyecto consiste en convertir 3.400 kilómetros de río en navegables las 24
horas, los 365 días del año, para "convoys" o "trenes" de 20 barcazas o más y de
16 barcazas desde Asunción al norte. El objetivo es abaratar los costos de
transporte y hacer más rápidos los recorridos. Se han hecho varios estudios para
realizar este proyecto; los primeros se entregaron durante el año 1995, pero
fueron ampliamente criticados, no sólo por organizaciones ecologistas, sino
también por muchos académicos e incluso organismos técnicos de los propios
gobiernos que dictaminaron que estos estudios no eran suficientes como para
tomar una decisión y para tener la certeza de que estas obras que se estaban
proponiendo no iban a tener impactos ambientales de consideración. Esto llevó a
realizar un estudio complementario que fue aprobado por el Comité
Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) en julio de 2005, pero que de ninguna
manera remplaza a un Estudio de Impacto Ambiental, que es fundamental para todo
el conjunto de las obras propuestas. Los impactos de este proyecto no se
deberían analizar por partes, o sea que cada país analice el tramo que le
corresponde, sino que dadas las características y la extensión del proyecto,
debe ser analizado integralmente y considerar los impactos acumulativos e
indirectos.
¿En la actualidad este proyecto se encuentra en marcha?
De hecho los ríos Paraguay y Paraná son navegables desde siempre. Nosotros
obviamente estamos de acuerdo con que los ríos sean utilizados para la
navegación; lo cuestionable de este proyecto es la escala. Son enormes los
volúmenes a transportar y por lo tanto también es importante el tamaño y la
frecuencia de la navegación. Como el río en si mismo es muy caudaloso, muy
grande, pareciera que podemos hacer cualquier cosa y que esto no va a traer
consecuencias. Sin embargo, sabemos que no es así.
Lo que además habría que tener muy en cuenta es para qué clase de modelo
económico hace falta modificar los ríos para la navegación; y esto es para un
modelo agro-exportador de gran escala. En los últimos años en nuestro país y en
los demás países que conforman la Cuenca del Plata ha avanzado muchísimo la
frontera agrícola, y esto ha traído como consecuencia la deforestación, pérdida
de bosques nativos y gran pérdida del ecosistema del Cerrado en el caso de
Brasil. Esto implica cada día mayor expulsión de pequeños y medianos
agricultores, que se ven literalmente corridos por la producción de tipo
empresarial a mayor escala. La concentración de grandes empresas, por ejemplo en
el área de Rosario, tuvo en los últimos años una inversión millonaria para todo
lo que es el complejo aceitero basado en la soja, lo cual a traído aparejado
impactos ambientales de consideración por la utilización de agrotóxicos, la
repercusión de los mismos sobre el cuidado del suelo y del agua, pérdida de
nutrientes, las transformaciones en las áreas urbanas y por lo tanto el
deterioro de la calidad de vida de las personas que viven cerca de estos
emprendimientos.
Además hasta el día de hoy, donde la hidrovía funciona a pleno, en el tramo
Santa Fe–Océano; no conocemos que el gobierno haya entregado ni hecho público
ningún estudio de impacto ambiental que esté evaluado como corresponde por la
Secretaría de Ambiente de la Nación. Sabemos que se está analizando un estudio
de impacto ambiental presentado por la empresa concesionaria del dragado, para
la profundización a 36 pies, pero todavía no ha finalizado el proceso
evaluatorio. Mientras tanto el tramo que desde hace diez años se utiliza
intensamente y hoy tiene 34 pies de calado, carece de estudios ambientales a esa
profundidad y el Órgano de Control supuestamente se está conformando luego de
unos diez años de inexistencia.
¿Qué relación existe entre IIRSA y el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná?
Este proyecto ahora se vuelve a reflotar como uno de los ejes de la Iniciativa
para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, es decir IIRSA.
Dentro de los diez ejes que plantea la iniciativa IIRSA uno es la Hidrovía
Paraguay-Paraná; o sea que está enmarcada dentro de este nuevo impulso, esta
serie de megaproyectos que están lanzando los doce gobiernos de América del Sur
y que están directamente ligados con otra cantidad de proyectos de
infraestructura como grandes carreteras y otra serie de intervenciones que están
propuestas para la región.
De hecho la Hidrovía está dentro de este nuevo mapa que se ofrece en la región
en cuanto proyecto de infraestructura; siempre aclarando que se trata de
proyectos con un objetivo de extracción de materias primas desde lugares
inaccesibles para que los fletes sean más baratos y que el tiempo de transporte
sea lo más rápido posible. En definitiva es un proyecto para favorecer un modelo
de extracción de recursos que justamente no beneficiaría a la población que hoy
está en condiciones de pobreza o de marginalidad en nuestros países. Más bien
todo lo contrario, ya que esta población será la que se verá más afectada, ya
sea porque va a ser expulsada o porque los recursos naturales van a quedar cada
vez más deteriorados. Por eso cuando nos encontramos frente a este tipo de
proyectos siempre hay que preguntarse quién va a salir favorecido en definitiva.
Y nosotros consideramos que los más beneficiados van a ser principalmente los
grandes grupos empresarios.
¿Qué papel juegan en este escenario las Instituciones Financieras
Internacionales, las IFIs?
En el caso del proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná los primeros estudios
fueron financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por el
Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y por el Fonplata; el
principal actor en ese momento fue el BID. Pero luego el BID se retiró del
proyecto Hidrovía diciendo que no iba a financiar este proyecto por considerar
que las obras traerían profundos impactos ambientales. El nuevo actor que se
perfila ahora en la región es la Corporación Andina de Fomento (CAF), que de
hecho es la que ha financiado los últimos estudios.
¿Cuáles son los puntos fundamentales a la hora de pensar en este proyecto?
Hay que prestar mucha atención al volumen y a la escala del proyecto, e
imaginarnos cómo va a ser el escenario de acá a diez o veinte años, pensando en
el tipo de producción, porque las principales cargas que se quieren transportar
por la Hidrovía son granos, esto equivaldría al 70% de las cargas,
principalmente soja. Nuestro país pretende llegar a una producción de 100
millones de toneladas de grano, de la cual gran parte se pretende transportar
por la Hidrovía, porque de hecho hoy en el país el porcentaje de lo que se
transporta por agua es minoritario; la mayoría del transporte sigue siendo por
carretera, una proporción inferior por ferrocarril y una mucho menor por agua.
Entonces lo que se pretende además de aumentar la producción es derivar mayores
cargas por los ríos.
Si uno se imagina la situación de acá a 20 años la frecuencia y escala de
navegación que va a haber en nuestros ríos realmente va a ser enorme y esto es a
lo que tenemos que prestar atención. Hay zonas del río Paraguay, por ejemplo,
que son muy delicadas; muy cerca del Pantanal algunos expertos dicen que para
que el ecosistema pueda soportar la navegación tendría que estar pasando sólo un
tren de barcazas por semana, de manera tal que la naturaleza pueda restablecer
todo lo que es el ecosistema acuático sin que la navegación lo afecte. Pero con
la carga que hay proyectada por día podrían estar pasando 8 o más trenes de 20
barcazas cada uno. Todo esto no está profundizado en los estudios; creo que vale
la pena ponerlo en debate y analizar mucho más.
Es decir, cuál va a ser el impacto sobre la pesca, sobre la calidad del agua,
sobre los sedimentos, la selva en galería que hoy sigue siendo destruida por la
navegación en tramos del río Paraguay en el Pantanal. Entonces por lo menos
deberíamos cuestionarnos qué pasa con éste desarrollo basado en el crecimiento y
pensar que en un planeta con recursos finitos es imposible estar hablando de
crecimiento continuo, porque simplemente no es posible y se están generando
muchos daños.
Otro punto a tener en cuenta son los estudios complementarios que se terminaron
de hacer en el año 2005 y que el nuevo proyecto tiene algunas diferencias
significativas con respecto a la propuesta anterior del año 1996. Por ejemplo
ahora se extiende, por lo menos en teoría, hasta Corumbá o sea que de los 3.400
km originales se acorta algo más de 600 kilómetros a lo largo del Pantanal. Pero
de todos modos hay un punto que nos sigue preocupando: la extracción de rocas en
el lecho del río Paraguay. Esto se da en un tramo del río donde hay seis puntos
en los cuales es necesario extraer lecho rocoso para permitir la navegación
ininterrumpida. En dos de esos puntos es necesario sacar las rocas con
explosivos; pero en estudios anteriores varios expertos advirtieron que volar
rocas en el lecho del río Paraguay podría provocar efectos irreversibles sobre
los humedales, tanto aguas arriba como aguas abajo.
Si nosotros hablamos de impacto sobre los humedales estamos hablando de impactos
directos sobre la gente porque hay muchísima población ribereña, tanto pueblos
indígenas como pescadores, que dependen directamente de la productividad
biológica de estos humedales y además hay mucha población que se beneficia de la
depuración natural que ejercen estos humedales sobre aguas contaminadas. También
está la amenaza de que se agraven las grandes inundaciones y sequías, ya que los
humedales, y particularmente el Pantanal, actúan como un amortiguador o
regulador, aspecto siempre minimizado por los impulsores del proyecto.
Entonces si estamos pensando en que habrá daños sobre los humedales significa
que va a estar afectada una gran cantidad de gente. En el diseño actual del
proyecto, de las obras propuestas de Santa Fe al norte, lo más preocupante es la
extracción de rocas en el tramo del río Paraguay entre la ciudad de Asunción y
el río Apa. Son aspectos muy críticos que se deberían rever.
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