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Coches: Diecisiete millones de fascistas al volante
Darwin Palermo
Este 22 de septiembre, Día Europeo Sin Coches, ha vuelto a quedar patente
nuestro sometimiento cotidiano a unas máquinas cuya principal función parece ser
consumir ingentes cantidades de dinero, contaminar y ralentizar los
desplazamientos urbanos. LDNM ha querido recordar algunas realidades poco
sorprendentes acerca del coche con el improbable objetivo de que el próximo Plan
Renove sea recibido con menor alborozo.
Viva la muerte
Imagínese un nuevo fertilizante que permitiera cosechas grandiosas pero causara
40.000 muertos al año sólo en Europa. Piense en un medicamento que curara el
catarro pero causara 1.700.000 heridos corporales, muchos de ellos con
gravísimas lesiones de por vida. ¿Por qué aceptamos con naturalidad semejante
carnicería en el caso de los automóviles? Lo cierto es que la carretera es la
primera causa de muerte entre los jóvenes españoles de 17 a 24 años y que uno de
cada tres europeos sufrirá un accidente de tráfico a lo largo de su vida.
Los coches son el último resto de barbarie consentida, el campo de batalla de
sociedades que se esfuerzan denodadamente por esconder la muerte. Personas
extremadamente serviles en su trabajo realizan peligrosísimas maniobras al
volante para demostrar su superioridad sobre otros de su misma calaña. El
automóvil se ha convertido en la versión contemporánea del "vivir
peligrosamente" fascista.
¿Coches en la ciudad?
Aunque generalmente se asocia el imperio del coche al ritmo trepidante de la
ciudad, lo cierto es que está acabando con la vida urbana. Los automóviles
necesitan que las ciudades dediquen gigantescas extensiones de suelo a
carreteras y aparcamientos. Se calcula que los coches ya cubren, literalmente,
el 2% de la superficie de EE UU y Europa. Sólo el parque automovilístico
madrileño mide 5.000 hectáreas (unos 5.000 campos de fútbol). El espacio ocupado
por las vías automovilísticas de Madrid se ha doblado desde los años ochenta y
ya abarca 21.000 hectáreas. En la UE cada día se ocupan unas 10 hectáreas para
la construcción de autopistas y en España, e n los últimos cinco años, se han
quintuplicado los kilómetros de autopistas.
El coche requiere ocho veces más espacio por viajero que medios de transporte
públicos como el autobús. Como recuerda el economista José Manuel Naredo,
"experiencias extremas como la de Los Ángeles ponen de manifiesto que si se
quiere dar prioridad al automóvil privado sin colapsar la ciudad, habría que
dedicar a la circulación más del 60% del terreno". Para hacerse una idea de los
problemas de espacio que genera el tráfico, basta recordar que se calcula que el
25% de los coches que circulan por el centro de Madrid está buscando
aparcamiento.
El uso masivo del automóvil ha generado un urbanismo fragmentario, con barrios
cada vez más alejados y con menor densidad de población, que exigen el uso del
coche para llegar al trabajo o acceder a servicios básicos. En una serie de
mapas publicados en 2004 por la Agencia Europea de Medio Ambiente se observa en
toda Europa un proceso creciente de concentración de los servicios urbanos que
impide hacer una vida de peatón . Esta transformación urbana tiene
efectos muy graves: s egún un estudio de la UITP, si la densidad de población se
reduce tres veces, el porcentaje de viajes cotidianos hechos a pié, en bicicleta
o en transporte público se reduce cuatro veces, el coste total de los
desplazamientos para la comunidad se incrementa un 50%, el consumo de energía se
multiplica por tres y se doblan las muertes causadas por accidentes de tráfico,
y el tiempo de acceso a las actividades urbanas para los usuarios que dependen
del transporte público se incrementa en un 100%.
Los coches han conseguido la difícil hazaña de aunar los inconvenientes de la
vida en el campo y en la ciudad sin ninguna de sus ventajas.
¿Coches en el mundo?
Los automóviles están destruyendo el mundo. Los coches consumen en España más
del 40% de la energía final y generan más del 22% de las emisiones de gases de
efecto invernadero. L os continuos frenazos y acelerones que se producen en la
circulación urbana suponen un aumento en el consumo que puede llegar hasta el
60%. Por otro lado, cada vez se fabrican coches de mayor potencia infrautilizada
que provocan consumos energéticos excesivos e innecesarios (una razón más para
destruir el Audi del jefe).
Los desplazamientos por carretera absorben el 80% del consumo energético del
sector del transporte, a pesar de ser extraordinariamente ineficientes. En los
últimos veinte años se ha producido una enorme reducción del transporte por
ferrocarril, muchísimo más eficiente: si en 1950 en España el 60% de los viajes
se realizaban en ferrocarril y sólo el 40% por carretera, a finales de la década
de los noventa, el transporte por ferrocarril se había reducido a menos del 6% y
el de carretera había pasado al 90%.
El pasado marzo el Ministerio de Fomento presentó el Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte (PEIT) que prevé la construcción de 6.000 nuevos
km de autopistas en los próximos años (España es ya el primer país Europeo en km
de carretera por vehículo y habitante). Con envidiable optimismo el PEIT prevé
la reducción de las emisiones de CO2 a partir de 2012. Es como si
alguien anunciara que va a alimentarse los próximos cinco años exclusivamente a
base de bollería industrial para después convertirse en bailarín profesional.
Un bólido para llegar muy rápido al atasco final
La velocidad media en España de los trayectos automovilísticos es de 33 km/h
pero en las grandes ciudades muy raramente se superan los 18 km/h (en Madrid,
desde 1985, no se superan los 15 km/h y los mínimos anuales están en 11 km/h),
con el agravante de que el 75% de los viajes son de menos de 3 km y el 30 % de
menos de 1 km. Si a eso se le suma las horas de trabajo dedicadas a pagar,
mantener y reparar el coche, la velocidad media de los automóviles se reduce
hasta extremos caricaturescos. En cambio, todos hemos nacido peatones,
preparados para circular sin llantas de aleación a unos dignísimos 6 km/h.
Aún más ridículo: en buena medida estas velocidades medias se consiguen gracias
a los cinturones de circunvalación que permiten incrementar la velocidad a costa
de multiplicar los kilómetros recorridos, por no hablar de las inversiones que
requieren o de sus efectos sobre el urbanismo. Todo hace pensar que las cosas
sólo pueden ir a peor: en los últimos treinta años en la UE se ha pasado de 62
millones de vehículos a 175 (España ya se encuentra en el octavo lugar mundial
en el índice de motorización con 400 turismos por cada 1.000 habitantes). Pese a
que se ha triplicado la extensión de las carreteras y las autopistas, más de
7.500 km de carreteras europeas están diariamente atascados: el 10% de la red
viaria.
Todos pagamos tu motor de inyección
Si alguien sugiriera que el 5% del PIB de la Unión Europea se dedicara a
financiar las infraestructuras necesarias para que en todos los barrios de las
ciudades del sur de Europa hubiera pistas de patinaje sobre hielo en agosto,
probablemente se organizaría un motín a escala continental. En cambio, se acepta
con notable estoicismo los enormes gastos necesarios para que varios millones de
majaderos tengan la oportunidad de estrellarse a no menos de 120 km/h.
Se calcula que sólo los atascos de tráfico tienen un coste cercano al 0,5% del
PIB de la UE. Más en general, en España, los costes externos del transporte –o
sea, los gastos que no pagan los consumidores sino que asume la sociedad–
ascienden al 9% del PIB: e l transporte por carretera es responsable de más del
95% de estos costes. El coste externo del automóvil se sitúa en torno a los 90 €
por viajero y km, el del autobús es de 40 € y el del ferrocarril es de 23€. F
rente a lo que se suele creer, el desplazamiento de una persona por carretera
sale tres veces más caro a la sociedad que por ferrocarril.
http://www.worldcarfree.net/
http://www.carbusters.org/
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