Matías Castro
Brecha

Volver a dar vigor al servicio ferroviario de pasajeros en Montevideo aparece como una aspiración de las nuevas autoridades de AFE. Pero para que pueda concretarse todavía falta.

De los 3 mil kilómetros de vías férreas que hay en el país, poco menos de 30 son usados en Montevideo. Hay en Uruguay cinco vías de salida de carga por trenes: hacia el río Uruguay por el puerto de Fray Bentos, hacia Argentina por Salto, hacia Brasil por Rivera y Yaguarón (que hoy está fuera de uso) y hacia el Río de la Plata por Montevideo. Este puerto es el que más carga, aunque no se dispone de un promedio de toneladas anuales que permita comparar el movimiento de las cinco salidas. No son los de la capital los tramos de vías más cascoteados, aunque sí los que tienen peor señalización. El no tan viejo anhelo de reactivar los enclenques servicios ferroviarios estatales parece ahora alimentarse de nuevas esperanzas. Esperanzas que, entre la campaña electoral y la instalación de las nuevas autoridades, han cambiado sus parámetros.

El nuevo directorio de AFE había anunciado que se encontraba preparando un informe sobre la situación general del ente. En declaraciones a BRECHA, su presidente, el arquitecto Antonio Gallichio, dijo que este informe se iba a demorar un poco más de lo anunciado. Señaló que uno de los problemas más grandes para la gestión es la descoordinación que ocasiona la separación entre el control de la infraestructura (vías y estaciones) por el mtop y los talleres, las locomotoras y los vagones que están en manos de AFE.

La primera meta, indicó Gallichio, sería la reparación de vías, rubro en el que desde hace 20 años no se invierte nada extra. Desde su punto de vista, quienes primero podrían tener interés en invertir serían los propios usuarios del transporte de carga. Lo que se invierta en vías es directamente proporcional a la capacidad de carga de los vagones que por ellas circulan. Una de las apuestas a las que se juega sería la del transporte de madera. El presidente de AFE estima que para los próximos dos años circularían por las vías férreas unos cuatro millones de toneladas de madera.

Otro de los problemas, que se manifiesta particularmente en Montevideo, es el de la señalización de las vías. El sistema de señales, que en muchos casos data de 1931, ha sido castigado también por robos de cables y vandalismo. Muchas barreras no funcionan o lo hacen a la inversa de la orden que se les da, afectando la velocidad de circulación del tren ya que a veces un operador debe bajarse de la máquina para detener el tránsito. Estos cambios bruscos desgastan la maquinaria y los vagones.

Para el dirigente de la Unión Ferroviaria Juan Silveira, hoy en día AFE no tiene capacidad de transporte para esos cuatro millones de toneladas de madera. El año pasado -recordó- apenas se transportaron 1,3 millones de toneladas entre cebada, arroz, combustible, pórtland, madera y otros.

Silveira enumera cuatro problemas básicos que el ente debe enfrentar: las vías, la señalización, el material rodante y los recursos humanos. El personal de AFE no sólo es escaso para reparar la maquinaria, sino que tiene una edad promedio de 49 años.

A la altura de la estación Colón, por ejemplo, hay cuatro cruces donde las barreras casi no funcionan, por lo que el tren debe detenerse o aminorar drásticamente la marcha, cuando las vías permiten que circule a 40 o 50 kilómetros por hora (la velocidad comercial es de 60). La falta de personal se nota a esta altura. Los rieles, que requieren un mantenimiento prácticamente diario y que antes eran atendidos por una cuadrilla de obreros en cada estación, hoy están al cuidado de sólo un par de funcionarios cada 50 kilómetros.

En Montevideo hay otras dos estaciones, Sayago y Lorenzo Carnelli, cuyo estado es similar al de Colón.

Rehabilitación

Los servicios de pasajeros, por ahora limitados a la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, mueven a su vez cerca de 35 mil pasajeros a un precio notoriamente más bajo y a una velocidad mayor que los ómnibus. Hasta el 1 de marzo de 2003, cuando la Estación Central General Artigas fue desafectada, eran 45 mil los usuarios de esos servicios. El traslado de la terminal a unas seis cuadras hacia el norte, a un moderno pero también poco funcional local (casi pegado a la torre de Antel), supuso una merma de la concurrencia, sobre todo porque la nueva estación está más distante del centro de la ciudad.

El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central General Artigas acaba de presentar un proyecto al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, al nuevo directorio de AFE y a las comisiones de transporte de ambas cámaras legislativas, según informó La República del miércoles 27. Se trata de un proyecto para evitar que el viejo monumento histórico, hoy propiedad del Banco Hipotecario, continúe degradándose. La idea consiste, por un lado, en destinar parte del edificio central y anexos a un ultramoderno centro de comercio exterior que se construiría sobre pilares por encima de las vías, y por otro en reformar la ex playa de cargas destinándola a edificios multiuso y un parque lineal que uniría la estación con la torre de antel, o bien a reconstruir la operativa de cargas. Parte de las oficinas de AFE volverían a su vez a radicarse en la Estación Central. En cuanto a los galpones ubicados sobre la calle Paraguay, se propone un proyecto similar al de Puerto Madero en Buenos Aires: reciclarlos para destinarlos a restaurantes, oficinas, bancos, viviendas para artistas jóvenes y un hotel ejecutivo. El propósito, además de recuperar el edificio de la estación y encarar su posible reutilización para la operativa ferroviaria, es contribuir a repoblar la deprimida zona de la Aguada.

Prioridad

Para el presidente de AFE, el transporte de pasajeros es prioritario en la capital y en las cercanías, no así en el Interior. 'La línea hasta Progreso es fundamental. También queremos reactivar la línea a Pando, ya que hay demanda para ello. En estos casos, por la manera como planteamos las cosas, no debería dar pérdida.'

Todos coinciden en que se hace necesaria la inversión privada para reflotar los trenes. Víctor Vaillant, quien antes de ser electo senador por el Encuentro Progresista (Espacio 609) fue presidente de AFE durante el gobierno de Sanguinetti y luego secretario general de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, plantea que para recuperar los trenes hay tres alternativas: el Estado financia, se endeuda o deja entrar capitales privados. En su visión, AFE debe de todas maneras ser estatal en tanto operadora ferroviaria. 'Pero si queremos que se dé el objetivo social de atender el transporte de pasajeros necesitamos que haya más vías, porque sin vías no hay trenes. A partir de que las tengamos en condiciones, discutiremos todo lo demás.' Y recuperar las vías, sostiene Vaillant, requiere inversiones que el Estado no está en condiciones de hacer.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, comentó a su vez, que 'el transporte es una parte importantísima de la economía del país. Toda producción integra en su proceso un porcentaje importante de costos en el transporte. Por lo tanto es legítimo que el transporte de carga sea rentable. El de pasajeros, a su vez, es un servicio social que no puede verse limitado por la rentabilidad. Nuestra primera preocupación hoy es la carga, que es la que puede hacer posible la recuperación del tren, que ya lleva 17 años de agonía'. El mtop ya está haciendo obras de recuperación, pero a un ritmo que no permite la rehabilitación de las vías en lo que Rossi considera un plazo razonable, es decir unos dos años. 'Estamos dispuestos a usar todos los recursos del Estado y los posibles aportes de privados para que el tren vuelva a ser plenamente operativo', concluyó.

Tren turístico

En el correr de las próximas semanas la Asociación Uruguaya de Amigos del Riel se apresta a inaugurar un tren turístico que unirá el centro del Parque Lecoq con el pueblo Santiago Vázquez. Se trata de un emprendimiento independiente de AFE, ya que utiliza el antiguo recorrido del tranvía que termina frente a lo que ahora es la fosa de los leones del parque. Rodolfo Fontela, de dicha asociación, se ocupa de aclarar que su emprendimiento no tiene nada que ver con la intención de reflotar los trenes en el país. 'Un tren turístico-ecológico en un parque protegido no es comparable con los trenes de pasajeros', señala.

Para este paseo rehabilitaron ellos mismos, tras un proceso de un año y medio, dos locomotoras diesel, una inglesa de 1948 y otra alemana de 1939. 'Fueron donadas por una compañía de cemento que hacía 35 años que las tenía en desuso', indica Fontela. La intención, en un principio, es poner tres vagones de 90 pasajeros cada uno y habilitar más en función de la demanda de boletos, que costarán más o menos lo mismo que un pasaje de ómnibus urbano.

El proyecto fue planteado originariamente para unir la ruta 10 con Cabo Polonio, en Rocha. No tuvo andamiento porque no hubo acuerdo de los varios organismos a los que se les presentó la idea.

Dos factores llevaron al grupo a reformular el planteo. Por un lado el interés de la Intendencia de Montevideo en la idea. Discutir con un solo organismo, en este caso la imm, se presentaba como más viable que hacerlo con varios, como en el caso de Rocha. Por otro lado, el terraplén del parque Lecoq ya aportaba un soporte adecuado para concretar un proyecto de este tipo.

En otros proyectos de rehabilitación ferroviaria que llevó a cabo la asociación las experiencias no fueron buenas, por el escaso interés demostrado por las anteriores administraciones de AFE. Con los recién llegados jerarcas las cosas parecen haber cambiado. Ya ha habido acercamientos, que incluso partieron de AFE. 'Al menos -dice Fontela- ahora se ve que hay una intención declarada de reflotar el ferrocarril.'