En este proceso de resucitización el banco mundial aportaría el óleo milagroso para que se levante y ande esta línea férrea un préstamo de u$s 450 millones – mientras, lo podrían declarar en estado de emergencia ante el clamor y la presión de los gobiernos provinciales voceros de los grandes cargadores cerealeros – en tanto, el gobierno nacional anda de fracasos espasmódicos en autismos pregoneros, sin solución de continuidad.

PARTE II

Juan Carlos Cena*

Este no fue un fenómeno técnico administrativo, sino político. Esa concentración y centralización tiene que ver con el manejo del poder. Entonces, podemos decir que la centralización de la Administración de la cosa pública hasta nuestros días – con sus variantes e intentos por federalizarlas-, es una cuestión política, que determina un riguroso Control y Dirección sobre el Estado.

Esta concentración y centralización del poder de decisión del Estado Argentino es uno de los vectores que atraviesa de lado a lado, toda la historia de su desarrollo y consolidación, como el de su administración y empresas públicas y, en el aparece otro fenómeno que, igualmente atravesará ese proceso: el de la corrupción.
La corrupción es un hecho político. La centralización es otro hecho político. La corrupción y la centralización son la condición necesaria y suficiente para manejar el Estado.

Por lo dicho anteriormente, decía que debemos hacer un esfuerzo para entender y comprender estos fenómenos, es decir, el porque de la tupacamarización, desguace y posterior depredación al F.C. Belgrano Cargas. Y del mismo modo, ahora, porque aparece ese súbito y urgente interés por hacerlo revivir.
¿Es una cuestión de Estado, o es una cuestión de los intereses privados nacionales socios de las multinacionales que son factores de poder y que influyen a este Estado? O mejor dicho, ¿que le determinan sus políticas?
Hace casi un año decíamos que este gobierno había definido una política de estado sobre los ferrocarriles (14/07/2004- Agencia Argenpress): "Serían ferrocarriles sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales".
Pero antes de tratar de explicar el porque de estas urgencias aperturista del F.C. Belgrano Cargas, es necesario recordar lo factores que influyeron para su cierre.

Veamos: El auge de la industria del transporte automotor, que tuvo un desarrollo deforme y anómalo, no auténtico ni acorde con las verdaderas necesidades nacionales, este apogeo, fue uno de los tantos factores principales que incidieron en la ofensiva contra los ferrocarriles. Desde el Estado Nacional se favoreció y se favorece esta anomalía y deformación de la industria del transporte automotor.
Con una política independiente, fuera de las influencias coloniales, esta industria se debería haber desarrollado para complementarse y no para competir con el ferrocarril. El Estado debió regular, como ocurre en todos los países centrales del mundo, el transporte nacional terrestre y su complementación. Dictando una ley general de transporte, como mínimo. Pero como somos un país dependiente, y se sufren los coletazos de las crisis de los países centrales, eso no ocurrió. En esos países, el transporte esta regulado y controlado a través de una ley. En sus colonias, no.
En consecuencia, como la industria del transporte automotor se asentó en nuestro país para competir y no complementarse con el otro medio, por medio de nuestros obedientes cipayos, se comenzó el desmontaje de todo un sistema integrado de transporte ferroviario, de su industria y comunicaciones, sin importarles las consecuencias sociales funestas. Este desmontaje significó cesantías engañosas a su personal través de las indemnizaciones, financiadas por el propio Banco Mundial, que por ese entonces, desde que apareció el general Larkin en tiempos del frondicismo hasta nuestros días, sufragó los estudios y los salarios de nuestros cipayos criollos. Comenzaron con el cerramiento de las Escuelas de capacitación, en el plano empresario apareció la tercerización de la reparación de locomotoras, vagones, coches y la anulación de otros servicios, como la clausura de los ramales secundarios que son los afluentes naturales del ramal central, coches comedores, etc.
En forma paralela el mismo Banco financiaba la construcción de carreteras paralelas a las vías. Era el subsidio encubierto, a la industria del transporte automotor, a través de Vialidad Nacional que le iba construyendo las estructuras al transporte carretero en la red de carreteras. Mientras que el ferrocarril siempre e hizo cargo de su propia estructura-
Sintetizando, una de las principales causales, entre otras, del cerramiento de los ferrocarriles, fue la de favorecer la Industria del Transporte Automotor. Que en vez de ser un medio complementario la hicieron actuar como un medio de transporte terrestre competitivo. Casi 23 fábricas de camiones, autos, motores, más las de auto partes, esa era la deformante industria para un país de 30 millones de habitantes.
Las mismas fuerzas de dominación que lo depredaron, hoy necesitan al ferrocarril Belgrano Cargas de pie. Es que el sistema de transporte automotor carretero ha demostrado su incapacidad como medio de transportación terrestre, de que no es un medio eficiente y seguro para transportar la carga en forma masiva, efectiva y permanente.
"De acuerdo con un estudio desarrollado por la Bolsa de Granos de Rosario, productores agrícolas e industrias del Norte argentino ahorrarían un 50% en fletes si el ferrocarril Belgrano estuviese en buena forma.
En efecto, llevar una carga de granos por camión hacia las terminales portuarias cuesta no menos de $ 0,10 por kilómetro y por tonelada, cuando por tren el costo de la misma carga bajaría a $ 0,05.
Otro reciente trabajo de la Bolsa rosarina, manifiesta, que sólo el 15,2% de los granos llega a Rosario por ferrocarril o barcazas, mientras que casi el 85% ciento arriba en camiones.
El movimiento de granos hacia el puerto rosarino implica un flujo anual de más de 1,3 millón de camiones, con fuerte concentración entre los meses de marzo y julio, cuando se levanta la cosecha gruesa. En plena cosecha circulan alrededor de 30 mil camiones diarios.
Sólo en fletes la producción granelera gastó alrededor de 700 millones de dólares para llegar al puerto de Rosario. Y según los estudios, si el ferrocarril logrará aumentar su participación en las cargas, del actual 15,2% a tan solo un 23%, los productores gastarían 80 millones de dólares menos por cosecha.
Esta es la paradoja que se refleja cada día en las más diversas producciones del Norte argentino, donde muchos emprendimientos terminan siendo inviables por el exorbitante costo de los fletes. Llevar una carga de granos a Rosario por camión cuesta exactamente lo mismo que su transporte, en buque, desde el puerto de Rosario a Europa.
Sin el F.C. Belgrano Cargas resulta imposible cualquier proyecto. Este ferrocarril, ausente desnuda y demuestra la importancia que tiene el transporte, en este caso el ferrocarril, como dinamiza el desarrollo de las economías nacionales y regionales; su incidencia es fundamental, es imposible imaginar cualquier emprendimiento sin ese modo de transporte, y estos gobernadores del norte así lo han percibido.
Por eso la preocupación por la integración regional de los cargadores. La integración que ellos desean implica la supresión total de barreras económicas entre diferentes países; esto se logra cuando ya no existen formas de discriminación entre dichas economías. Los actuales procesos de integración, no sólo apuntan sus objetivos al aspecto económico -mercados ampliados-, sino que también abarcan aspectos políticos y culturales, que pueden condicionar la integración, ya sea impulsándola o frenándola." (Ver Argenpress 14/07/2005)
Este último párrafo es significativo, se señalan varios objetivos, que deben integrarse y desarrollarse en forma conjunta y armónica. Es dable tener en cuenta la labor de los técnicos de estos organismos. Organismos que tienen contradicciones entre ellos, pero no antagónicas, porque tienen objetivos principales consensuados, los mismos son diseñados por equipos de técnicos integrados. Es de destacar, además, que mientras ellos laboran y van concretando sus objetivos, van pensado a la vez en el campo popular, como si fuera una tarea más de sus proyectos, ideando e imponiendo el eje discursivo.
En América Latina, la búsqueda de soluciones a los problemas comunes que tienen los países, está dada por la necesidad de un mejor posicionamiento a nivel mundial; de esta manera se dio lugar al surgimiento de numerosos procesos de integración, entre ellos el Mercosur, el Pacto Andino o el Tratado de Libre Comercio. Esta tendencia no es reciente, pero recién en la década de los noventa se dio lugar a la nueva modalidad de integración, que basa sus objetivos económicos hacia el mercado externo (fundamentalmente el Sudeste asiático), y que es al que hoy apuntan todos los proyectos que luego consideraremos.
Con este nuevo proyecto de ferrocarril granelero/sojero, dejará de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que desempeñe una función social, es decir: Un servicio Público. Y no como se quiere transformar ahora, en este nuevo intento: un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional.
"El proyecto de reprivatización del Ferrocarril General Belgrano-Carga y el Ferrocarril Metropolitano (suburbano de pasajeros) es la respuesta y, al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados. Porque lo esencial será continuar con la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia del Poder Ejecutivo Nacional" (Argenpress-14-07-2004) Hace más de un año sentenciábamos el destino del F.C. Belgrano Cargas.
El proyecto de los corredores bioceánicos no las tiene todas a favor, ya hay voces que dice que "antes de gastar dinero se necesitan datos concretos sobre los beneficios" Esto lo dijo Antonio Zuidwijk, director de Murchison, en el V desayuno de actualización de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), desarrollado el 9 de agosto pasado en Buenos Aires, con la participación de más de 100 personas.
También disertó el profesor Juan Roccatagliata, director de Planeamiento Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación; Silvia Sudol, de la Asociación Argentina de Transporte Internacional (ATACI) y Roberto Destéfano, de ARLOG.
Las palabras iniciales, precisamente, estuvieron a cargo del director de Capacitación de ARLOG, quien señaló: "En los corredores bioceánicos no sólo hay aspectos económicos, comerciales y tecnológicos, sino también cuestiones geopolíticas. Por ejemplo, un hilo conductor entre Brasil, Bolivia y Perú puede no interesar a la Argentina". Y agregó: "En América Latina, la extensión de los ferrocarriles favorece a los corredores bioceánicos. Pero para ello es necesario que se desarrolle aún más el comercio de las naciones de nuestra región con los países asiáticos y que haya deseo de invertir en infraestructura".
Antonio Zuidwijk fue concretamente crítico de estas iniciativas. "En el 2000, la CEPAL (Comisión Económica para América Latina) realizó un estudio con el objetivo de saber cuáles eran las ventajas competitivas al mover el comercio entre Sudamérica y Asia vía Océano Pacifico. El estudio concluyó que no existían ventajas para la salida de cargas de contenedores desde la Argentina por el océano Pacífico. Los argumentos fueron que el comercio de la costa Atlántica es tres veces mayor, hay una gran cantidad de líneas de navegación y se usan buques de mayor tamaño", afirmó.

Los argumentos fueron que el comercio de la costa atlántica es tres veces mayor, hay una gran cantidad de líneas navieras y se usan buques de mayor tamaño." El especialista agregó que, realmente, "recién más allá de Hong Kong las distancias son menores. El puerto de Yokohama sí está más cerca de Chile".
Zuidwijk también comparó el transporte en la llanura respecto del cordillerano. Afirmó que los costos ferroviarios entre Salta y Antofagasta son más elevados que entre la provincia argentina y el puerto de Buenos Aires. "Dos modernas locomotoras, entre Socompa y Antofagasta, pueden tirar 600 toneladas de carga desde la Argentina –desde Chile menos porque es mayor la pendiente–, mientras que las mismas locomotoras son capaces de arrastrar 3700 toneladas de carga entre Tucumán y Buenos Aires."
El experto completó su disertación señalando que "el asunto de los corredores se trata como una cuestión de moda, sin un análisis completo de costos logísticos de punta a punta de los productos que se exportan o importan. Antes de gastar dinero público en el desarrollo de algún corredor bioceánico se deben recoger datos e información sobre los costos y los beneficios".

¡Qué cuestión esa!, la de recoger datos de información, o como se llama habitualmente, realizar un estudio de factibilidad sobre la conveniencia o no, de favorecer el proyecto de los corredores bioceánicos. Por parte de este gobierno que administra el Estado noticias que haya realizado algún estudio de factibilidad sobre los corredores bioceánicos no las hay, pretender que la realicen es no conocer la naturaleza de quienes integran la Secretaria y el ministerio de Planificación de la cual dependen
Le llegó el turno al profesor Roccatagliata indicó, a su turno, que "las políticas de Estado de los países más desarrollados toman a los corredores bioceánicos desde la perspectiva de relacionar el desarrollo y la ordenación del territorio con la infraestructura de transporte. Aquellas regiones que pueden participar de la estructura de redes globales son las que tienen ventajas competitivas". Pero admitió: "Hoy hablamos de regiones que tienen un entramado socioproductivo de innovación, capacidad tecnológica e infraestructura que forman un círculo virtuoso. Los corredores bioceánicos son corredores de desarrollo con tráficos bioceánicos que todavía están lejos de ser justificados". Sin comentario ante tanta incontinencia verbal.
Por último, Silvia Sudol, representante de ATACI, planteó que "el principal problema es que el camión esté detenido. No hay mayor costo para una empresa de transporte de cargas. El punto clave de la problemática está en la frontera y abarca la normativa y la infraestructura". Y dio ejemplo: "Un camión detenido en la frontera implica 200 dólares por día, aproximadamente. Entonces, las autoridades deberían contar con las maquinarias suficientes para los graves trastornos que ocasionan las nevadas en el Paso Cristo Redentor la ruta más importante del tránsito hacia Chile". (LA NACION - JOSE CRETTAZ - 16/08/2005)
Es decir, nadie pronuncia palabras que tenga que ver con un proyecto nacional, sino que se habla de ventajas competitivas, inconvenientes en el transporte automotor, un poco, más y hay que aplanar la cordillera para que circulen, de entramado socio productivo de innovación, que poemario…..