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Argentina: La lucha continúa
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F.C. Belgrano cargas ¡levántate y anda!
Lo podrían declarar en estado de emergencia ante el clamor y la presión de
los gobiernos provinciales voceros de los grandes cargadores cerealeros –
mientras el gobierno nacional anda de fracasos espasmódicos en autismos
pregoneros, sin solución de continuidad -
PARTE I
Juan Carlos Cena*
Otra vez la danza de declaraciones que contradicen las enunciaciones
altisonantes del señor de los subsidios: el profesor Ricardo Jaime, Secretario
de Transporte de la Nación, durante su estadía en Tucumán. El profesor Jaime,
anunciaba como regalo de reyes, que se está avanzando en la reestatización del
F. C. Belgrano Cargas, que tal medida beneficiaría a 14 provincias argentinas,
es decir, que volvería a manos del Estado Nacional.
Dijo además, ante los medios de comunicación, que el ramal hasta Concepción ya
había sido reparado por una empresa privada especializada. Lo dicho por este
funcionario no es verdad, no se puede opinar desde la ignorancia o el
ocultamiento de la realidad. De los 73 kilómetros por reparar no llegaron ni a
cruzar los asentamientos barriales. La empresa privada especializada no abonó
los salarios correspondientes, abandonó el trabajo y a los trabajadores. El
eficientismo privado se rajó y el gobierno que administra este Estrado, se
calló.
Recién el Instituto Provincial de la Vivienda y Desarrollo Urbano, está
realizando un relevamiento de las familias que deberán ser reubicadas. Las
personas registradas serán asistidas a través del Plan Federal de Viviendas y la
reubicación podría concretarse en los complejos habitacionales de Santa Lucía,
Famaillá, Concepción y Campo Herrera. Esa es la verdadera noticia.
Pero antes, el Secretario Ricardo Jaime al arribar dijo sonoramente que: "Es
imposible el crecimiento de la Argentina sin el servicio del tren" Para el
asombro. Nunca antes había pronunciado esa razón o sentencia, como si en los
ayeres nunca antes nadie las hubiera pronunciado. La pronunció con una
entonación como si fuera de su paternidad.
Además el profesor Ricardo Jaime notificó valientemente que la Nación evalúa la
rescisión contractual con la Unión ferroviaria que hasta hoy tiene la
explotación del servicio y la figura legal que se implementará para, que en un
futuro inmediato, entregar el manejo del F.C. Belgrano Cargas a "un operador
privado". Toda una falacia con entonaciones de verdades electorales.
Después de Tucumán el señor de los subsidios, Ricardo Jaime tuvo que comparecer
ante el senado.
Tras los fuertes cuestionamientos que partieron del Congreso por la indefinición
que envuelve al ferrocarril Belgrano Cargas, el Gobierno comenzó a bosquejar una
salida transitoria para declararlo en "emergencia" y acelerar el retorno de la
empresa al Estado.
A más de dos meses de haber anunciado la "reestatización", el Gobierno decidió
encarrilar la situación del ferrocarril carguero que une 14 provincias, dicen
desde el gobierno. Pero la verdad es que este ferrocarril sigue descarrilado y
sin miras de que el gobierno pueda encarrilarlo, son muy grandes los índices de
inutilidad en la secretaria donde se domicilia el señor de los subsidios.
Esa condición es independiente, pero se agrega al entrecruzamiento de los
intereses que compiten con un feroz apetito por manejar ese ferrocarril con
fines comerciales y no sociales o nacionales. Es que no hay un proyecto nacional
para este medio de transporte que beneficie a la sociedad argentina que emane
desde estos administradores del Estado, y si hay gestos, más que licenciosos,
hacia las sociedades asociadas con las multinacionales. Sintetizando, no hay
proyectos nacionales sobre el transporte, pero si los hay de carácter privado y
concesionarista.
Tras encargarle a la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) una auditoria
sobre la situación de la empresa que controla el gremio de la Unión Ferroviaria
(UF), la Secretaría de Transporte elabora un nuevo esquema legal para colocar al
ferrocarril en estado de "emergencia económica".
Con ese paraguas —que se aprobaría por decreto y sería similar al que tienen
hasta fin de año los concesionarios de los trenes de pasajeros del área
metropolitana—la empresa Belgrano Cargas podría recibir de inmediato los
desembolsos del Estado para encarar inversiones urgentes.
Junto con el inicio de las obras, se definiría la situación societaria, donde el
Estado quedará con el 80% de las acciones, mientras que el 20% quedará para la
UF. Cuestión objetada por todos los oferentes de todos lados.
Si bien el ministerio de Economía prometió obtener un préstamo del Banco Mundial
de US$ 250 millones, las autoridades de Transporte prevén atender las
inversiones iniciales con recursos presupuestarios.
El gobierno anuncia que está avanzando las gestiones para obtener un préstamos
de U$S 430 millones del Banco Mundial, que serán destinado a financiar las
inversiones que necesite el Ferrocarril Belgrano Cargas. "Se realizó la
presentación oficial para pedir un crédito por un total de U$S 430 millones.
Serán U$S 290 millones en un primer tramo, y el resto en el segundo segmento y
una tercera etapa, aún no cuantificada" manifestó el secretario de Transporte,
Ricardo Jaime a la prensa cordobeza (La Nación 25 agosto del 2005)
Como podemos apreciar, este párrafo refuta al otro, en el avance de las
negociaciones y en los montos, pero son iguales en la intencionalidad.
Es el Banco Mundial el prestador de ese crédito. No debemos olvidar el interés y
la predisposición del B.M., tiene que ver con el alistamiento y puesta en forma
del F.C. Belgrano Cargas para que vuelva a operar satisfactoriamente, ya que
este medio es la herramienta fundamental para el proyecto de los corredores
bioceánicos. Proyecto de las multinacionales ligadas a la CEPAL, y cuyo
organismo ejecutor de ese programa es el IIRSA (Integración de la
Infraestructura Regional de América del Sur) que se interrelaciona con el ALCA.
Donde están sentados además, en la mesa, auspiciando estos objetivos el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el
Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Río de la Plata (FONPLATA).
A pesar de estos trámites, el plan de obras que analiza el secretario de
Transporte, Ricardo Jaime y su equipo consta de las siguientes etapas:
1) Poner en condiciones los ramales troncales que pasan por Santa Fe, Córdoba,
Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy.
2) Reparar locomotoras y vagones para transportar las cargas comprometidas hasta
el 2006.
3) Recuperar los ramales que unen Santa Fe, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Y
después del 2008, rehabilitar ramales secundarios de Buenos Aires, Santa Fe,
Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja, San Juan y Mendoza.
La liviandad de este plan del Secretario demuestra a todas luces la inutilidad
de sus acciones y reafirma, que el y su equipo no conocen absolutamente nada de
lo que es el transporte en general y ferroviario en particular. Sino veamos lo
que dicen los propios legisladores.
Los representantes provinciales se manifestaron duramente a lo propuesto por el
Secretario de Transporte: "Esto es todo un verso", se quejó el senador nacional
Gerardo Morales en la reunión donde se trató la situación del ferrocarril
Belgrano Cargas. "Hay que terminar con la concesión" y reclamó inversión. (JUJUY
AL DIA - 11/08/2005)
El secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, informó en la Comisión
de Presupuesto y Hacienda de la Cámara alta, que el senador Morales integra,
sobre la nuevamente frustrada licitación del ferrocarril de transporte.
El senador Morales, al término del discurso del secretario Jaime, solicitó la
palabra, en primer término, para aclarar que los "radicales estamos en este
momento en esta reunión, exclusivamente por el Belgrano Cargas". "Si fuera por
la presencia del Secretario, no estaríamos", agregó duramente.
Al respecto coincidió con la opinión de otros legisladores y aseguró que "ante
el nuevo fracaso de la licitación del Belgrano, que ya lo habíamos adelantado,
el Estado nacional debe tomar la decisión política de hacerse cargo de la
explotación, junto a los gobiernos provinciales que ya han expresado que
acompañaran inclusive con recursos. Luego debe hacer las inversiones necesarias
en infraestructura para que sea rentable el negocio para algún inversor
privado", fundamentó Morales.
Arremetió de nuevo el senador jujeño diciendo que: "Así como se sigue
subsidiando los trenes del área metropolitana, tiene que haber aporte del
gobierno nacional para que funcione el Belgrano Cargas, sino seguiremos
ampliando las inequidades entre las diferentes zonas productivas del país. Los
productos del NOA también necesitan ser transportados".
Al terminar, Morales subrayó que "el interés público por un transporte de cargas
que una el NOA y NEA con los puertos, debe ser anterior al interés particular de
un gremio (se refiere a la Unión Ferroviaria). Por lo tanto, el Presidente de la
Nación debe acompañar -y creo sinceramente que así lo entiende- este reclamo por
el Belgrano Cargas. Lamentablemente, no creemos que tenga el mejor interlocutor
en su secretario de Transporte". Dijo en su arremetida contra el profesor
Ricardo Jaime.
Tanto los justicialistas salteños López Arias y Escudero, como las radicales
chaqueñas Mastandrea y Curletti; y el renovador Gómez Diez, han acordado con
Morales en reclamar la intervención del Estado nacional para normalizar el
servicio de cargas del Belgrano y la inclusión en el presupuesto 2006 de las
partidas para inversión en infraestructura.
Por su parte, Ricardo Jaime expresó el deseo de su cartera de buscar que el
Estado y las provincias reasuman el rol protagónico con una recuperación y
participación mayoritaria; y una participación minoritaria de la Unión
Ferroviaria, en el menor tiempo posible, atento al pedido de los gobernadores.
Estuvieron presentes en la reunión que se llevó a cabo en el salón Auditorio del
Senado de la Nación, además de los citados, el titular de la Comisión Jorge
Capitanich (PJ/Chaco); los senadores Ernesto Sanz (UCR/Mendoza); Roberto Urquía
(PJ/Córdoba); y Delia Pinchetti de Sierra Morales (FR/Tucumán). Además,
participaron diputados nacionales y representantes de la Unión Industrial de las
provincias de Salta y Jujuy.
Bueno, bueno, estos legisladores, a pesar de la profunda distancia que nos
separa, me refiero al Mo.Na.Ra.FA con sus principios, ya que todos ellos
guardaron silencio a través de sus partidos cuando al F.C. Belgrano lo
desmantelaban y se lo obsequiaba Menem al sindicato de la Unión Ferroviaria en
la figura de Pedraza en agradecimiento por los servicios prestados a las
privatizaciones con una concesión graciable, parece que se han dado cuenta de la
inutilidad congénita del Secretario de Transporte y su corte, como lo repetíamos
desde el inicio de su gestión.
Este es el funcionario más vapuleado de la "nueva política", donde hasta los
integrantes de la vieja política se dan el lujo de zamarrearlo. Pero sigue firme
en su puesto, insistiendo con la participación de la Unión Ferroviaria.
Los legisladores continuaron con la ofensiva tras la declaración de Jaime, el
senador salteño Ricardo Gómez Diez dejó sentada su opinión de la necesidad de
"quitar la concesión a la Unión Ferroviaria porque hay elementos suficientes
como para que el gobierno tome esta decisión. Ya está más que claro que esta
concesión no va a invertir".
Más duras y específicas fueron las críticas señaladas por los senadores
radicales, quienes se refirieron a la falta de resolución del gobierno a este
tema que "amplía las diferencias ya existentes entre los argentinos que viven en
el norte con los que viven en el centro y el sur del país", aseguró Morales.
En el mismo tono, tanto Curletti como Mastandrea reclamaron precisiones respecto
del cronograma de inversiones que el Estado realizará en este sentido. Curletti
--además-- reiteró el demorado por parte del Estado de un aporte para Sefecha.
Finalmente, el senador Capitanich haciendo malabares resumió los planteos
realizados a Jaime, quien volvió a ratificar que "hasta que no contemos con el
informe de la Sigen no va a haber decisiones respecto de la inversión, cosa que
va a ocurrir con posterioridad a que el Estado se haga de la mayoría del paquete
accionario del Belgrano Cargas".
"Después de décadas de paupérrimo funcionamiento, el ferrocarril Belgrano parece
estar a punto de salir de la parálisis que redujo su carga a 700 mil toneladas
por año, cuando tiene capacidad para 5 millones"
Estas son declaraciones semioficiales, cuando apunta en forma falaz que está a
"punto de salir de la parálisis" Si no se explica correctamente el porque el F.C.
Belgrano Cargas tuvo un paupérrimo desenvolvimiento, entraremos a creer en las
fatalidades celestiales o infernales, y no en intereses políticos- económicos
bien claros y definidos.
Porque desde el campo del progresismo se habla mucho de la desmemoria y de no
olvidar el pasado, pero siempre desde un lugar y para un lugar donde no se tocan
intereses. Cuando aparecen estos intereses, la desmemoria se adueña del tiempo y
del espacio.
La mediocridad es parte de ese fenómeno, y si no asumimos que debemos inquirir
cuales fueron las verdaderas causales de este desastre, no arribaremos a la
estación correcta. Para iniciarnos en la investigación de la naturaleza de este
fenómeno, debemos comenzar por hacer un análisis histórico de este Ferrocarril
Belgrano, como se estructura y desarrolla, porque es la única manera la de
penetrar el cuchillo hasta los tuétanos para averiguar cuales fueron las
causales de ese descuartizamiento ferroviario; es que si no se arranca desde la
esencia, vamos a transitar por senderos desenrielados.
Este ferrocarril nace dentro de un proyecto que debía unir e integrar grandes
zonas donde el capital privado (inglés) no le interesaba. Eran los ferrocarriles
de fomento nacidos en tiempos de Figueroa Alcorta, que se expande por todo el
territorio nacional, menos en la pampa húmeda. Después se llamarían
Ferrocarriles del Estado y luego Ferrocarril General Belgrano cuando pasa a
integrar el sistema integrado de transporte ferroviario de industrias y de
comunicaciones, una vez nacionalizados.
La paralización paulatina y metódica del ferrocarril Belgrano Cargas tiene sus
inicios en el gobierno de Arturo Frondizi. Ahí recibe el primer embate. Con el
cierre de servicios, falta de presupuestos para el funcionamiento de sus
talleres, anulación y levantamiento de ramales y supresión de otras
prestaciones, a eso, además, hay que agregarle el crecimiento elefantiásico e
inútil en sus órganos administrativos, como consecuencia de las políticas de
centralización y concentración de sus funciones, este fenómeno ocurría en todas
las líneas ferroviarias, como asimismo en toda la administración pública, en
tiempos del onganiato. Este no es un fenómeno técnico administrativo, sino
político. Esa concentración y centralización tiene que ver con el manejo del
poder. Entonces, podemos decir que la centralización de la Administración de la
cosa pública hasta nuestros días – con sus variantes e intentos por
federalizarlas-, es una cuestión política, que determina un riguroso Control y
Dirección sobre el Estado.
Esta concentración y centralización del poder de decisión del Estado Argentino
es uno de los vectores que atraviesa de lado a lado, toda la historia de su
desarrollo y el de sus empresas públicas y, en el aparece otro fenómeno que,
igualmente atravesará ese proceso: el de la corrupción.
La corrupción es un hecho político. La centralización es otro hecho político. La
corrupción y la centralización son la condición necesaria y suficiente para
manejar el Estado.
Debemos hacer un esfuerzo para entender estos fenómenos, entre otros, y para
comprender el porque de la tupacamarización, desguace y su posterior
depredación, y ahora, porque aparece ese súbito y urgente interés por hacer
revivir al F.C. Belgrano Cargas.
Es una cuestión de Estado, ¿o es una cuestión de los intereses privados
nacionales socios de las multinacionales que influyen a este Estado?
Hace casi un año decíamos que este gobierno ha definido una politica de estado
sobre los ferrocarriles (14/07/2004): Serán ferrocarriles sojeros/graneleros al
servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales.
Con este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, éste, dejará de cumplir el
objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que
cumpla una función social, es decir: Un servicio Público, y no como se quiere
transformar ahora, en este nuevo intento: En un servicio privado con fines de
lucro, ajeno a todo proyecto nacional.
El proyecto de reprivatización del Ferrocarril General Belgrano-Carga y el
Ferrocarril Metropolitano (suburbano de pasajeros) es la respuesta y, al mismo
tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados. Porque
lo esencial será continuar con la misma política privatista (concesionarista),
por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario
diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de
Planificación Federal, con la aquiescencia del Poder Ejecutivo Nacional.
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