LOS FERROCARRILES UNA CUESTION NACIONAL
Rieles Argentinos (i)
Juan Carlos Cena
El ferrocarril no está más integrado, ha dejado de ser un ente regulador,
ordenador e integrador del transporte en la Argentina. El quebranto de esa
integración es notorio, cunde la anarquía. Pero hay una salida, porque el
ferrocarril es una cuestión nacional.
'La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de
la liberación económica.
La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino
llamado a perdurar con sus caracteres propios en la memoria del espíritu
humano' 'No es posible opinar sobre la oportunidad y conveniencia de la
nacionalización ferroviaria si se desconoce la capacidad de poder y de acción
de los ferrocarriles' Raúl Scalabrini Ortiz Los Ferrocarriles deben ser
Argentinos Peña Lillo, Editor 1965 Al recuperar ese medio de transporte, el
ferrocarril, fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el
transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía
nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo.
Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo,
tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables Pág 116...
Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de
transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento
del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso,
integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose
por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario,
comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir
al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de
Nación. Pág.118.Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003
El presidente Néstor Kirchner presentó, el 18 de febrero del corriente año, el
Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) que proyecta para este
año inversiones por más de 300 millones de pesos..
Dijo en esa oportunidad: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva
a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más
adelante subrayó: El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del
mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de
ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible. Estas obras son
fundamentales para la integración del MERCOSUR ' Lo dicho hasta ahí sonó al
oído de los ferroviarios, de las poblaciones abandonadas por falta de agua
potable y caminos, de los usuarios, pequeños cargadores, los que construyen
las economías regionales, pasajeros de corta, media y larga distancia y, de
los que presenciaron aquel ferrocarril obsoleto, boicoteado desde adentro por
la ameba ferroviaria (funcionarios venales), saqueado, ninguneado, pero que
integraba y conectaba al país, como un canto gregoriano. El canto se acalla, y
su música anunciadora se extingue cuando uno lee que 'Estas obras que son
fundamentales para la integración del MERCOSUR', son en realidad demandas para
un programa de obras a realizar por los concesionarios de pasajeros y de
cargas. Es decir, esa asignación de recursos es como otro subsidio, uno más, a
estas empresas que destrozaron la estructura ferroviaria y prestaron un pésimo
servicio.
El ambicioso programa proyecta obras en todas las líneas metropolitanas.
Donde, además, el presidente se comprometió a abrir más ramales interurbanos
para que los exploten los concesionarios, como ocurre con subterráneos de
Buenos Aires. El gobierno de la ciudad realiza obras de infraestructura en
subterráneos, y las usufructúa el concesionario Metrovías de Benito Roggio,
miembro de la Cámara Argentina de la Construcción, Cámara que siempre vivió de
la obra pública. Es decir, la administración de este Estado, o sea el gobierno
nacional, no solamente continúa con las políticas concesionaristas de las
anteriores administraciones, sino que a pesar del fracaso de la gestión
privada los vuelve a beneficiar, concediéndole recursos, modificando addendas
(SON MODIFICACIONES A LOS CONTRATOS ORIGINALES LO QUE PERMITE A LAS EMPRESAS
VOLVER A RENEGOCIAR DEUDAS Y/O CANCELARLAS, MODIFICAR OBRAS Y PEDIR EN GENERAL
MAS SUBSIDIOS) a partir de esa renegociación se induce el perdón de las
deudas, o sea se decreta el perdón a los concesionarios de carga que nunca
pagaron los cánones pactados. (Adeudan aproximadamente 87.000.000 de dólares
hasta el 2001).
En vez de sancionarlos ¡No! Se les ofrece el perdón de la deuda y se consagra
una partida de dinero en la nueva asignación de recursos anunciada por el
propio Presidente. Una asignación, diría, arbitraria, demandada por los
propios concesionarios morosos, como al consorcio de carga Ferrosur-Amalita
Fortabat y al Ferroexpreso Pampeano, Techint, o a los beneficiados con los
subsidios como Taselli, el responsable de la muerte de catorce mineros en Río
Turbio, y de la falta de seguridad en Altos Hornos Zapla, entre otros.
EL PLANIFER, ES UN SUBSIDIO ENCUBIERTO A LAS EMPRESAS DE CARGA, ESTAS DEBIAN
MANTENER LA VIA A 50 KM/HORA PARA QUE CIRCULEN LOS INTERURBANOS, PERO UN
IMPORTANTE KILOMETRAJE DE VIAS ESTA EN PESIMAS CONDICIONES, EL ESTADO DEBE
REPARAR LAS VIAS PARA QUE PUEDAN CONTINUAR CIRCULANDO LOS TRENES DE CARGA.
El reparto de la vergüenza Veamos ese reparto. En el rubro obras a
iniciar, se incluyen entre otros, los siguientes estipendios durante este año
para ramales interurbanos: -Rosario-Córdoba: $ 15 millones para renovación
de algunos tramos de vías. (Concesionario NCA-Nuevo Central Argentino)
Aceitera General Deheza.
-Rosario- Tucumán: $ 10 millones para el cambio, parcial de durmientes y
rieles, entre otros. (Mismo concesionario) -Olavarría - Bahía Blanca: $ 10
millones para cambiar rieles. (Concesión a Amalita Fortabat) -Buenos Aires -
Posadas: $ 15 millones para permitir una velocidad constante de 70
kilómetros/hora - Concesionado a Pescarmona en primera instancia, ante el
fracaso del eficientismo fue vendido su paquete accionario al grupo brasilero
América Latina Logística.
- El Metropolitano: $ 25 millones, para comprar locomotoras, reparar vías y
electrificar algunos ramales.
- Trenes de Buenos Aires (TBA): $ 20 millones (renovación de coches, obras
eléctricas y otras) - Metrovías: 20 millones (Tren Urquiza y las cinco líneas
de subte. (Concesionario Benito Roggio).
Es
decir, estos recursos son asignados a los concesionarios que han venido
lucrando las mieles de las mal llamadas privatizaciones, que son en realidad
concesiones, se les otorgan las nuevas demandas requeridas por éstos, y que el
Estado concede a estos comerciantes que están brindando un servicio
desastroso. No pagan los cánones los trenes de cargas y, los trenes suburbanos
subsidiados transportan a los pasajeros peor que al ganado.
Al ganado cuando lo transportaban por el ferrocarril, a una cantidad
determinada de kilómetros se bajaban los animales a los bretes (corrales) que
estaban en los cuadros de la estación, se les daba agua, colocaban panes de
sal y un poco de pastura ceca, descansaban y que caminaban para que se les
fuera el estrés; mientras tanto las jaulas se lavaban y desinfectaban. Después
de un tiempo determinado, esos animales volvían a las jaulas totalmente
normalizados y el tren continuaba su viaje. Aunque a usted le parezca mentira
de esa forma se cuidaba el ganado cuando el ferrocarril estaba en manos del
Estado Nacional. Todo parecido con la realidad de los trabajadores colgados de
los trenes suburbanos concesionados es una mera casualidad, el ganado viajaba
mejor. Evidentemente hay mucha ignorancia sobre las ventajas que, en manos del
Estado, proporcionaba esta empresa. Lo que pasa es que los medios de
comunicación se encargaron siempre de decir sobre los males y nunca se
ocuparon de las ventajas sociales, por eso ellos fueron directos responsables
de hacer la campaña para privatizar y desguazar nuestro patrimonio nacional.
Cuando se adjudicaron las concesiones -no nosotros, los que nos opusimos- la
ciudadanía en general tenía expectativas, aplaudían y nos repudiaban, este
sector tenía certeza de que ellos, los privados, serían eficientes y que las
prebendas otorgadas a través de los subsidios estaban bien adjudicadas, y que
lo estatal y lo de servicio público era nostálgico y obsoleto, que había sido
superado. El tiempo confirmó las razones que esgrimíamos desde ese entonces,
en total soledad. El fracaso brindado a la vista por estos concesionarios
confirmó nuestros puntos de vista. El eficientismo no existe, cuando está de
por medio el rédito que deja el lucro.
