Debemos comprender que el ferrocarril tiene ventajas por encima de otros medios de transporte. Su historia merece ser contada...

Como el agua, que es la fuente de vida, los ferrocarriles a partir de su irrupción en la Buenos Aires del siglo XIX fue un agente generador de vida que despertó momentos de regocijo y también de negocios encontrados, contrapuestos, que se verifican cuando en lugar de locomotoras a vapor intentaron conducir la formación ferroviaria con tracción a sangre.

La aparición del tren tendrá un largo recorrido, en ese recorrer la ciudad quedará surcada por vías férreas.

Hoy, en lugares más recónditos de nuestro país, el trajinar sobre sus rieles se ha apagado, se silenciaron más de 800 pueblos por el abandono de sus habitantes, las campanas de la estación lucen ahogadas o no están más.

En la ciudad de Buenos Aires el pase, abono y boletos se ha trocado en el boleto o la vida...

La ciudad de Buenos Aires comienza a cambiar su fisonomía, allá por mediados del siglo XIX, cuando se inaugura el primer tramo ferroviario. El Ferrocarril del Oeste, que cubrirá desde la desaparecida estación El Parque (actual Teatro Colón) hasta Floresta, pasando por los Corrales de Miserere y por el actual barrio de Flores, en ese momento parte de la campiña bonaerense.

Pero Buenos Aires tenía otra apariencia, otro desarrollo, que cambia, radicalmente, con la aparición del ferrocarril. Es bueno comenzar analizando, comentando como eran los medios de transporte antes de 1858. Que se transportaba, quienes viajaban y cómo, cuánto costaban, adónde iban y cuanto tiempo duraban esos viajes.

Por otro lado pensar quienes se opondrán al tendido de vías, a la irrupción de la mole de hierro, al sonar de sus campanas, los pasos a nivel, el avance de la Ciudad, su mayor población, sus cambios de aspecto. Porque estos detalles, que tienen suma importancia, nos harán comprender la razón que, un siglo después, llevó a comenzar el desguace, lento y trabajoso, pertinaz y diabólico de liquidar a esa mole de hierro que atravesaba y llegaba a todos los rincones de la república.

Treinta años median entre la gran huelga ferroviaria de 1961 y las últimas de 1991 y 1992, quedaron en la calle 90.000 ferroviarios. Con la complicidad de la sociedad y los sindicatos que esperaban el derrame neoliberal...

El Ferrocarril no fue sólo un medio de transporte para pasajeros, fue un tren de carga, y sigue siendo, lo que pasa es que está en manos de grandes firmas concesionarias. Fue el que unió pueblos, culturas, tradiciones, llevó el agua, transportó los vientos saludables en el Tren Sanitario, dio vida a los aldeas, caseríos y municipios, luchó contra las plagas junto al Ministerio de Agricultura. Llevó las comunicaciones, el correo y los teléfonos. En suma, le dio a amplias zonas de nuestra extensa república, una razón de ser, de producir y de vivir... todo eso nos quitaron cuando los ramales se cerraron, las vías se inundaron de yuyos, las poblaciones vieron emigrar sus pobladores. Esas mismas poblaciones que un siglo atrás se comenzaron a poblar por la llegada del Ferrocarril. De sus estaciones, su vida y sus locomotoras a todo vapor... Es decir el Ferrocarril integró el país.

'El agua está en el antes y durante de la vida. Nuestros cuerpos son agua en una proporción de tres a uno. Sin ellas se desvanece el esplendor de las pieles tostadas y no hay sucesión posible de las generaciones. Esto parece claro para los ferroviarios orgullosos de ser el enlace de las aguas subterráneas y las canillas populares. En un primer momento los trenes aguateros funcionan con locomotoras a vapor. Ingenieros ferroviarios, geólogos, agrimensores, testean los sitios donde es posible instalar tanques y bombas extractoras. El agua, como savia del ferrocarril, es contemplada en el presupuesto global de la empresa, al lado de la inversión, y de este modo, a través de los Comités de Agua de las diversas líneas se planifican y se construyen las instalaciones para abastecer de agua a las locomotoras, trenes de pasajeros en todo su recorrido. Y, asimismo, por la ley generadora de la vida, el ferrocarril comienza a brindar agua a poblaciones enteras más allá de las colonias ferroviarias'.

La Porteña, hoy en el Museo de Luján, muda y testimonial, nos puede contar sus andanzas... la de otras latitudes y la de estas... que dirá desde su lugar de olvidos... de negocios y negociados...

El 30 de agosto de 1857 al mando de La Porteña sale el primer contingente ferroviario que no parará su avance por un siglo. De apenas 24.000 varas o sea algo más de 20 kilómetros, en 1947, pasa a tener 46. 815 kilómetros de extensión.

Lo que trataremos de desarrollar, en una serie de notas, es la importancia de este medio de transporte, sus ventajas, que son muchas, y porque, y a partir de su desestructuración, nuestro país pierde esa fisonomía, ese aspecto de un gran país comunicado, seguro y con el medio de transporte más infalible, que no produce contaminación, de escasos accidentes, el costo es el más bajo, sus inversiones garantizan años de durabilidad, es el medio de transporte más rápido. Su desarrollada red ferroviaria fue entroncándose con el tranvía, que al principio fue de tracción animal, luego el tendido de vías que aún podemos ver en los viejos empedrados de Buenos Aires, y posteriormente con el subterráneo. Todo vía, todo implacable en su andar. Todo un gran monumento de hierro que fue vértice en el desarrollo de la Capital Federal, de su conexión con todas y cada una de las provincias argentinas. De sus poblados y pobladores.

El aspecto de Buenos Aires, la ciudad capital, cambió, su puerto tuvo la salida de mercaderías desde el interior y luego por barco, fueron sus redes ferroviarias las que lograron el gran desarrollo comercial y uno de cada 20 trabajadores era ferroviario. Una fuente de trabajo, un lugar de gran adelanto técnico y con grandes talleres a lo largo y ancho de nuestro país. El primero, humilde, muy sencillo fue el apostado en la actual Plaza Once. Uno de los grandes talleres ferroviarios estaba en Liniers barrio porteño por excelencia, de tango y mataderos, de historia y de trabajadores.

Todo esto y mucho más aportó a nuestra ciudad, a la Capital Federal, a partir de 1880, el desarrollo ferrocarrilero. Tres emblemáticas estaciones, cubriendo un radio de dos kilómetros y medio alrededor de la Plaza de Mayo: Ferrocarril del Oeste con Plaza Once de Septiembre, Ferrocarril del Sud con su estación cabecera en Plaza Constitución y Ferrocarril Central Argentino con su Retiro como cabecera y terminal, que alberga tres estaciones: Mitre, Belgrano y San Martín. Años después y a siete kilómetros del centro se levantará Federico Lacroze. La Capital Federal quedará anudada y penetrada por los hierros, las campanas, el trajinar y el rechinar de sus rieles, las voces ferroviarias: '... todos al tren'. Y arriba del tren: 'pase, abonos y boletos'. La vorágine de miles de hombres y mujeres bajando y subiendo a, y de, sus andenes para venir a trabajar e irse cuando va cayendo la tarde. Banderas de señales, pitos y ruidos surcarán las calles de la ciudad. Pasos a nivel, y estaciones atestadas en pleno verano buscando la salida hacia el interior... todo eso es el tren...

El tren fue el exponente e interlocutor válido, silencioso y a horario que albergó las esperanzas y sueños de miles de inmigrantes que llegaron a nuestro país, entre la década del ´60 del siglo XIX hasta la Gran Guerra en 1914. Esos sueños, esas necesidades de trabajo, de una vida nueva, de un lugar bajo otros soles, armando familias, encontrando desilusiones y alegrías lo alojó el tren. Testigo mudo y bullanguero de aquellos hombres y mujeres que se subieron y bajaron de sus vagones repletos de cansancios y fatigas al regresar y llenos de olores matinales en el comienzo del día.

Este tren sigue guardando esas esperanzas, ilusiones y decepciones de aquellos de antes, pero con menos vías. Con menos vagones. Con menos locomotoras. Con menos horarios. Con menos...

También el tren favoreció las corrientes migratorias internas, el que trajo del interior a la Capital, al gran Buenos Aires, al gran Rosario, a las principales ciudades argentinas masas de trabajadores que, dejando sus espacios rurales, colmaron la era industrial de una nueva mano de obra. El que contribuyó a federalizar y comunicar los pueblos a la Capital y las principales ciudades del país. El tren fue el correo y el comunicador de sentimientos que se hicieron cartas, encomiendas repletas de afectos y cariños que trasladó sin pensar en los costos que acarreaba. Lo que importaba era la comunicación, esa forma de entenderse entre familias dispersas y afectos permanentes. El tren aportó todo, lo posible y lo imposible. Porque en su caudal inmobiliario, en sus bienes muebles está el sudor y los sueños de sus pasajeros. De los habitantes de cada rincón olvidado que hoy espera el tren...

Resumiendo el Ferrocarril federalizó el país...

Un tren que hoy tiene, apenas, 7.000 kilómetros de vías...

Casi cuarenta mil kilómetros le amputaron, hay que preguntarse porqué... no es casual que los mismos intereses que se opusieron al tren hacia mediados del siglo XIX: dueños de carretas, galeras y propietarios de caballos, se opusieran un siglo después, enseñoreados en las grandes rutas del país, donde desgastan caminos que pagamos todos. Los que aún podemos subir al tren y los pobladores de 870 pueblos que no llega el tren... rutas surcadas por miles de camiones que transportan mercaderías que puede transportar el tren, más rápido, económico y seguro.

La empresa nacional Ferrocarriles Argentinos ya no existe... la destruyeron, concesionaron sus riquezas, le robaron sus pertenencias más preciadas, le quitaron el patrimonio histórico y le endilgaron un desprestigio que le pertenece a quienes hoy usufructúan de sus mieses...

Hay una historia y esta merece ser contada. Tiene una identidad... la ferroviaria... y hay una memoria la olvidada...

Todos al tren...